DROIT DES
TRANSPORTS
, PARTIE I : LE TRANSPORT DE MARCHANDISES :
I NTRODUCTION : L E CONTRAT DE TRANSPORT :
Le contrat de transport est un contrat spécial et un contrat d’entreprise puisqu’il s’agit d’un contat par
lequel une personne s’engage à faire quelque chose. C’est un contrat d’entreprise encore plus spécial
puisque le transporteur s’engage à réaliser un transport.
Il n’existe pas de définition légale du contrat de transport. La doctrine a pallié cette lacune en le
définissant comme le contrat par lequel u professionnel s’engage à déplacer des biens ou des
personnes d’un point à un autre, avec la maitrise de l’opération, moyennant un prix déterminé.
De cette définition se dégage trois critères de qualification :
- Il faut un déplacement ;
- Il faut la maitrise de ce déplacement ;
- Il faut un déplacement effectué à titre professionnel moyennant une rémunération.
Le déplacement. C’est l’essence du contrat de transport, son obligation principale. Il faut un point de
destination au contrat. Ce critère permettra de distinguer le contrat de transport d’autres formes de
contrats.
Exemple : Distinction d’un contrat de transport et de location d’un outil de transport ou l’obligation
essentielle sera la mise à disposition de l’outil et non le déplacement.
La notion de déplacement permet aussi de distinguer le contrat de transport du contrat de commission
de transport. Le contrat de commission se manifeste lorsque l’on fait appel à un pro, le commissionnaire
de transport, qui est un intermédiaire chargé d’organiser un transport.
Par ce critère, l’on distinguera aussi le contrat de transport du contrat de vente. Bien qu’évidente, cette
distinction intervient dans le cadre d’une vente internationale de marchandises, tel le cas des incoterms.
L’incoterm est un modèle de contrat de vente (FOB, CIF) qui décrit un type de vente avec une
organisation du transport.
La maitrise du déplacement. Le transporteur doit être un professionnel indépendant qui conserve la
maitrise du déplacement avec les engins de son choix. C’est ainsi que l’on distinguera le contrat de
transport du contrat de remorquage.
Le caractère professionnel du déplacement. Le contrat est conclu à titre onéreux. Ainsi, l’on payera un
prix pour accomplir le transport. Hors paiement du prix, ce ne sera pas un contrat de transport (contexte
de relation sociale, convention d’assistance).
Le contrat de transport est apparu après le contrat d’affrètement. Sous l’Antiquité, l’on pratiquait
l’affrètement par la mise à disposition d’un navire. Ces contrats ont été remplacés au début du XXème
siècle par le contrat de transport.
Il n’y a pas de dispositions impératives en matière d’affrètement alors que des régimes impératifs
s’imposent aux contrats de transport.
En droit maritime, le contrat de transport est apparu pour mettre fin à la liberté contractuelle parce que
l’on considérait que les armateurs abusaient de leur liberté contractuelle pour échapper à leur
responsabilité.
Le contrat de transport maritime s’exécute sur des lignes régulières, liners, tandis que le contrat
d’affrètement comporte des conditions particulières aux cocontractants. Ainsi, le transport de
marchandises sera différent entre les deux.
Le contrat d’affrètement va se caractériser par la charte-partie (CP) tandis que le contrat de transport va
CM – Droit des transports 2
,se matérialiser par un connaissement (BL du terme anglais bill of lading).
TITRE I : LE TRANSPORT MARITIME :
C HAPITRE I : L E CONTRAT DE TRANSPORT MARITIME :
SECTION I : LES SOURCES APPLICABLES :
Paragraphe 1 : Les sources internationales :
Plusieurs conventions sont en vigueur : La Convention de Bruxelles et les Règles de Hambourg.
A. La Convention de Bruxelles :
1. Présentation des différentes versions :
La version originale est la Convention pour l’unification de certaines règles en matière de
connaissement du 25 Aout 1924. (Connaissement : titre de transport dans le contrat maritime). Cette
convention se nomme aussi « les Règles de La Haye ».
Il s’agit des premières règles internationales sur le transport maritime de marchandises. Il va mettre en
place un système impératif de responsabilité du transporteur. C’est une convention de droit matériel qui
prévoit des règles précises de responsabilité.
L’idée générale fut de mettre fin à la liberté contractuelle et de trouver un équilibre entre les intérêts des
chargeurs (ceux qui remettent des marchandises) et les intérêts des transporteurs. Le transporteur est
responsable de plein droit qui est, en contrepartie, plafonnée.
Cette convention est entré en vigueur le 2 juin 1931 et a été ratifiée par une dizaine d’États dont la
France. Elle a ensuite fait l’objet de deux protocoles modificatifs :
Le protocole du 23 février 1968. L’on nomme ce protocole « les Règles de La Haye Visby ». Entré en
vigueur en 1977, il a eu deux apports essentiels. D’une part, il a modifié le champ d’application de la
Convention de Bruxelles et, d’autre part, il a modifié le plafond d’indemnisation. Une trentaine d’États
ont ratifié ce protocole.
Le protocole du 21 décembre 1979 qui a modifié le mode de calcul de la limitation de responsabilité
du transporteur en introduisant le système du DTS. La France a ratifié ce second protocole qui est entré
en vigueur en 1984. Tous les États ne l’ont pas ratifié.
2. Le champ d’application de la Convention de Bruxelles :
a. Champ d’application lié au caractère international du transport :
Aujourd’hui, ce champ d’application figure à l’article 10 des Règles de La Haye Bisby et prévoit trois
critères alternatifs dans lesquelles la Convention de Bruxelles peut s’appliquer :
- Elle est applicable lorsque le connaissement été émis dans un État contractant.
- Elle est applicable si le port de départ est situé dans un État contractant.
- Elle est applicable si les parties ont prévu que la convention s’appliquerait à leur contrat par
le biais d’une clause Paramount. La clause Paramount est une « clause suprême » qui permet
l’application d’une convention alors que ses conditions d’application ne sont pas réunies.
CM – Droit des transports 3
, Ces clauses ont fait l’objet de contestations, l’on s’est demandé quelle version il fallait appliquer Est-ce
qu’il s’agissait d’une clause d’incorporation ou de soumission ? Une clause d’incorporation est la
clause incorporée par les parties tout en restant libre de choisir et d’écarter certaines règles. Une clause
de soumission signifie que les parties se sont soumises de manière impérative à la Convention.
La Cour de cassation a tranché dans un arrêt du Com. 4 févr. 1992, HILAIRE MOREL : « Il n’est
pas possible pour les parties d’écarter les dispositions impératives de la convention de Bruxelles quand
celle-ci est applicable par le biais d’une clause Paramount ».
A partir du moment où l’on a une clause Paramount, l’on se soumet au régime impératif sans possibilité
d’y déroger.
L’autre difficulté qui se pose concerne l’effet exact des clauses Paramount pour plusieurs
raisons puisqu’elles ne renvoient pas toujours expressément à la Convention de Bruxelles.
- Lorsque le renvoi est direct, la question de la version applicable peut se poser. Applique-t-on la
Convention avec l’un des protocoles ? Les clauses précisent souvent que l’on applique la
Convention dans le pays du port de destination de la marchandise.
- Lorsque la clause ne renvoie pas expressément à la Convention, l’on peut se demander si elle
peut renvoyer à un autre texte. Souvent, elles précisent le renvoie à la Convention ou à toute
autre législation correspondante applicable au pays de destination.
La Cour de cassation a admis qu’une clause Paramount peut renvoyer à une autre convention
internationale à l’occasion des arrêts Com. 7 déc. 1999.
Une fois que le champ d’application de la Convention est admis, se pose la question de la version de la
Convention qui sera applicable. Le juge français va appliquer la version telle qu’elle existe dans le pays
du port de chargement.
Par exemple, la France est partie au protocole de 1968 mais l’Algérie à celle de 1924. La question sera
déterminante car le montant de la limitation est plus élevé dans le protocole de 1968.
b. Champ d’application lié aux opérations de transport :
Certains transports vont être exclus de la convention de Bruxelles :
- Les transports d’animaux vivants car ce sont des transports qui requièrent des conditions
spécifiques.
- Le transport régulier en ponté (lorsque la marchandise est sur le pont au lieu d’être à l’intérieure
des calles). La marchandise n’est soumis aux mêmes risques. Un transport régulier sera fait avec
le consentement du chargeur pour lorsque la marchandise soit placée sur le pont. La convention
s’applique si le transport est irrégulier.
Lorsque le transport n’est pas soumis à la Convention, ils retrouvent leur entière liberté contractuelle.
Ainsi, les parties pourront stipuler des clauses limitatives de responsabilité et des clauses de non
responsabilité..
Certains transports vont être soumis à un régime dérogatoire, c’est le cas pour le transport des
marchandises dangereuses (inflammable, explosif etc.). Ce régime particulier va varier selon que les
marchandises ont été déclarées ou non par le chargeur.
La Convention, par son article 1er, s’applique du chargement des marchandises à bord du navire
jusqu’à leur déchargement.
CM – Droit des transports 4
TRANSPORTS
, PARTIE I : LE TRANSPORT DE MARCHANDISES :
I NTRODUCTION : L E CONTRAT DE TRANSPORT :
Le contrat de transport est un contrat spécial et un contrat d’entreprise puisqu’il s’agit d’un contat par
lequel une personne s’engage à faire quelque chose. C’est un contrat d’entreprise encore plus spécial
puisque le transporteur s’engage à réaliser un transport.
Il n’existe pas de définition légale du contrat de transport. La doctrine a pallié cette lacune en le
définissant comme le contrat par lequel u professionnel s’engage à déplacer des biens ou des
personnes d’un point à un autre, avec la maitrise de l’opération, moyennant un prix déterminé.
De cette définition se dégage trois critères de qualification :
- Il faut un déplacement ;
- Il faut la maitrise de ce déplacement ;
- Il faut un déplacement effectué à titre professionnel moyennant une rémunération.
Le déplacement. C’est l’essence du contrat de transport, son obligation principale. Il faut un point de
destination au contrat. Ce critère permettra de distinguer le contrat de transport d’autres formes de
contrats.
Exemple : Distinction d’un contrat de transport et de location d’un outil de transport ou l’obligation
essentielle sera la mise à disposition de l’outil et non le déplacement.
La notion de déplacement permet aussi de distinguer le contrat de transport du contrat de commission
de transport. Le contrat de commission se manifeste lorsque l’on fait appel à un pro, le commissionnaire
de transport, qui est un intermédiaire chargé d’organiser un transport.
Par ce critère, l’on distinguera aussi le contrat de transport du contrat de vente. Bien qu’évidente, cette
distinction intervient dans le cadre d’une vente internationale de marchandises, tel le cas des incoterms.
L’incoterm est un modèle de contrat de vente (FOB, CIF) qui décrit un type de vente avec une
organisation du transport.
La maitrise du déplacement. Le transporteur doit être un professionnel indépendant qui conserve la
maitrise du déplacement avec les engins de son choix. C’est ainsi que l’on distinguera le contrat de
transport du contrat de remorquage.
Le caractère professionnel du déplacement. Le contrat est conclu à titre onéreux. Ainsi, l’on payera un
prix pour accomplir le transport. Hors paiement du prix, ce ne sera pas un contrat de transport (contexte
de relation sociale, convention d’assistance).
Le contrat de transport est apparu après le contrat d’affrètement. Sous l’Antiquité, l’on pratiquait
l’affrètement par la mise à disposition d’un navire. Ces contrats ont été remplacés au début du XXème
siècle par le contrat de transport.
Il n’y a pas de dispositions impératives en matière d’affrètement alors que des régimes impératifs
s’imposent aux contrats de transport.
En droit maritime, le contrat de transport est apparu pour mettre fin à la liberté contractuelle parce que
l’on considérait que les armateurs abusaient de leur liberté contractuelle pour échapper à leur
responsabilité.
Le contrat de transport maritime s’exécute sur des lignes régulières, liners, tandis que le contrat
d’affrètement comporte des conditions particulières aux cocontractants. Ainsi, le transport de
marchandises sera différent entre les deux.
Le contrat d’affrètement va se caractériser par la charte-partie (CP) tandis que le contrat de transport va
CM – Droit des transports 2
,se matérialiser par un connaissement (BL du terme anglais bill of lading).
TITRE I : LE TRANSPORT MARITIME :
C HAPITRE I : L E CONTRAT DE TRANSPORT MARITIME :
SECTION I : LES SOURCES APPLICABLES :
Paragraphe 1 : Les sources internationales :
Plusieurs conventions sont en vigueur : La Convention de Bruxelles et les Règles de Hambourg.
A. La Convention de Bruxelles :
1. Présentation des différentes versions :
La version originale est la Convention pour l’unification de certaines règles en matière de
connaissement du 25 Aout 1924. (Connaissement : titre de transport dans le contrat maritime). Cette
convention se nomme aussi « les Règles de La Haye ».
Il s’agit des premières règles internationales sur le transport maritime de marchandises. Il va mettre en
place un système impératif de responsabilité du transporteur. C’est une convention de droit matériel qui
prévoit des règles précises de responsabilité.
L’idée générale fut de mettre fin à la liberté contractuelle et de trouver un équilibre entre les intérêts des
chargeurs (ceux qui remettent des marchandises) et les intérêts des transporteurs. Le transporteur est
responsable de plein droit qui est, en contrepartie, plafonnée.
Cette convention est entré en vigueur le 2 juin 1931 et a été ratifiée par une dizaine d’États dont la
France. Elle a ensuite fait l’objet de deux protocoles modificatifs :
Le protocole du 23 février 1968. L’on nomme ce protocole « les Règles de La Haye Visby ». Entré en
vigueur en 1977, il a eu deux apports essentiels. D’une part, il a modifié le champ d’application de la
Convention de Bruxelles et, d’autre part, il a modifié le plafond d’indemnisation. Une trentaine d’États
ont ratifié ce protocole.
Le protocole du 21 décembre 1979 qui a modifié le mode de calcul de la limitation de responsabilité
du transporteur en introduisant le système du DTS. La France a ratifié ce second protocole qui est entré
en vigueur en 1984. Tous les États ne l’ont pas ratifié.
2. Le champ d’application de la Convention de Bruxelles :
a. Champ d’application lié au caractère international du transport :
Aujourd’hui, ce champ d’application figure à l’article 10 des Règles de La Haye Bisby et prévoit trois
critères alternatifs dans lesquelles la Convention de Bruxelles peut s’appliquer :
- Elle est applicable lorsque le connaissement été émis dans un État contractant.
- Elle est applicable si le port de départ est situé dans un État contractant.
- Elle est applicable si les parties ont prévu que la convention s’appliquerait à leur contrat par
le biais d’une clause Paramount. La clause Paramount est une « clause suprême » qui permet
l’application d’une convention alors que ses conditions d’application ne sont pas réunies.
CM – Droit des transports 3
, Ces clauses ont fait l’objet de contestations, l’on s’est demandé quelle version il fallait appliquer Est-ce
qu’il s’agissait d’une clause d’incorporation ou de soumission ? Une clause d’incorporation est la
clause incorporée par les parties tout en restant libre de choisir et d’écarter certaines règles. Une clause
de soumission signifie que les parties se sont soumises de manière impérative à la Convention.
La Cour de cassation a tranché dans un arrêt du Com. 4 févr. 1992, HILAIRE MOREL : « Il n’est
pas possible pour les parties d’écarter les dispositions impératives de la convention de Bruxelles quand
celle-ci est applicable par le biais d’une clause Paramount ».
A partir du moment où l’on a une clause Paramount, l’on se soumet au régime impératif sans possibilité
d’y déroger.
L’autre difficulté qui se pose concerne l’effet exact des clauses Paramount pour plusieurs
raisons puisqu’elles ne renvoient pas toujours expressément à la Convention de Bruxelles.
- Lorsque le renvoi est direct, la question de la version applicable peut se poser. Applique-t-on la
Convention avec l’un des protocoles ? Les clauses précisent souvent que l’on applique la
Convention dans le pays du port de destination de la marchandise.
- Lorsque la clause ne renvoie pas expressément à la Convention, l’on peut se demander si elle
peut renvoyer à un autre texte. Souvent, elles précisent le renvoie à la Convention ou à toute
autre législation correspondante applicable au pays de destination.
La Cour de cassation a admis qu’une clause Paramount peut renvoyer à une autre convention
internationale à l’occasion des arrêts Com. 7 déc. 1999.
Une fois que le champ d’application de la Convention est admis, se pose la question de la version de la
Convention qui sera applicable. Le juge français va appliquer la version telle qu’elle existe dans le pays
du port de chargement.
Par exemple, la France est partie au protocole de 1968 mais l’Algérie à celle de 1924. La question sera
déterminante car le montant de la limitation est plus élevé dans le protocole de 1968.
b. Champ d’application lié aux opérations de transport :
Certains transports vont être exclus de la convention de Bruxelles :
- Les transports d’animaux vivants car ce sont des transports qui requièrent des conditions
spécifiques.
- Le transport régulier en ponté (lorsque la marchandise est sur le pont au lieu d’être à l’intérieure
des calles). La marchandise n’est soumis aux mêmes risques. Un transport régulier sera fait avec
le consentement du chargeur pour lorsque la marchandise soit placée sur le pont. La convention
s’applique si le transport est irrégulier.
Lorsque le transport n’est pas soumis à la Convention, ils retrouvent leur entière liberté contractuelle.
Ainsi, les parties pourront stipuler des clauses limitatives de responsabilité et des clauses de non
responsabilité..
Certains transports vont être soumis à un régime dérogatoire, c’est le cas pour le transport des
marchandises dangereuses (inflammable, explosif etc.). Ce régime particulier va varier selon que les
marchandises ont été déclarées ou non par le chargeur.
La Convention, par son article 1er, s’applique du chargement des marchandises à bord du navire
jusqu’à leur déchargement.
CM – Droit des transports 4
