INTERNATIONAL TRANSPORT REGULATIONS
1. Chapter 1: why international regulations?
1.1. History
Voor de 19e eeuw: Lex Mercatoria (= internationaal privaatrecht): zeer bekend in de
zakenwereld, deze regels stonden (meestal) niet op papier
19e eeuw: invoering van wetten
o De Europese landen hebben de bestaande wetgeving ingevoerd. Doordat ieder land
haar eigen wetten had ingevoerd, had elk land haar eigen wetgeving. Dit resulteerde
in wetten die niet overeenkwamen met het internationaal handelsrecht. Men had
behoefte aan het internationaal handelsrecht doordat nieuwe technologieën,
transportmiddelen en globalisatie zich ontwikkelden.
Begin 20e eeuw: men wilde een eenmaking van de handel, maar de landen moesten
onafhankelijk blijven.
o Dit was een reactie tegen de verschillende nationale wetten
o Lex Mercatoria werd vernieuwd en aanpast in een aantal conventies:
1924: CIV en CIM conventie (met betrekking tot spoorwegen)
1924: Hague-Visby (maritiem)
1929: Conventie van Warschau (luchtvervoer)
1956: CMR (wegvervoer)
1985: COTIF (spoorwegen)
1999: Conventie van Montreal (luchtvervoer)
o Specifieke wetten binnen de Europese gemeenschap werden ontwikkeld.
1.2. Why are transport regulations so popular?
Transport is een internationale dienst .
Waarom zijn ze ingevoerd?
o Land waar de schade is gebeurd, is moeilijk vast te stellen
o Elk land heeft haar eigen wetgeving
o Moeilijk te bepalen welke wetten van welk land er toepast zullen worden want de
landen van aankomst en vertrek hebben hun eigen wetten
o Aansprakelijkheid van de vervoerder beperken
1.3. Conclusie
Een internationale conventie of verdrag kan worden beschouwd als een apart systeem naast
de verschillende nationale rechtstelsels. De internationale wetgeving heeft een autonoom (=
niet afhankelijk van andere wetgevingen) karakter en heeft voorrang op de nationale
wetgeving. Daarenboven zorgt het internationaal recht voor stabiliteit, bescherming en
zekerheid in de transportwereld.
1
,2. Chapter 2: our objective
Niet te kennen. In dit hoofdstuk wordt er besproken wat we in de volgende hoofdstukken
zullen zien.
3. Chapter 3: scope of application (= toepassingsgebied)
3.1. COTIF
CIV (artikel 1):
o personenvervoer per spoor
o tegen betaling of gratis
o plaats van vertrek en aankomt liggen in twee verschillende lidstaten
Uitzondering wanneer CIV ook geldt: Intern verkeer in een lidstaat (over de
weg of over de binnenwateren) als aanvulling van het grensoverschrijdend
vervoer per spoor (met andere woorden als men de bestemming niet bereikt
door enkel het spoor te gebruiken, dan mag men het laatste stukje via het
water of de weg doen) -> dit moet allemaal in één contract staan!
o Vanaf het moment dat de passagier of de persoon die de zending begeleidt, overlijdt
of een letsel krijgt tijdens het transport, dan geldt de CIM-wetgeving
CIM (artikel 1):
o goederenvervoer per spoor
o tegen betaling
o plaats van vertrek en aankomt liggen in twee verschillende lidstaten
Uitzondering 1 wanneer CIM ook geldt: de plek van vertrek en aankomst
liggen in 2 verschillende landen maar een van de twee landen moet lid zijn,
en zij moet overeenkomen dat het contract onder CIM valt
Uitzondering 2 wanneer CIM ook geldt: intern verkeer van een lidstaat over
de weg of over de binnenwateren als aanvulling op het grensoverschrijdend
vervoer per spoor --> dit moet in het contract vermeld worden!
3.2. CMR (artikel 1 CMR)
goederenvervoer over de weg in voertuigen
tegen betaling
minstens een van de twee landen (land van aankomst en vertrek) moet lid zijn
CMR geldt niet in het vervoer van de volgende zaken:
o officiële postdiensten
o verhuisgoederen (bijvoorbeeld meubelen)
o stoffelijk overschot
3.3. Montreal (artikel 1)
Internationaal luchtvervoer van goederen, personen of vracht
gratis of tegen betaling
Land van aankomst en vertrek moeten beide leden zijn van het verdrag (= Montreal)
o OF een van de twee landen is lid en beide landen zijn overeengekomen om het
vliegtuig te laten landen in een land dat geen lid is van het verdrag (= transit)
2
, Ook al worden de goederen in verschillende delen vervoerd, spreekt men van één transport
(indien de beide partijen het eens zijn)
Het verdrag regelt enkel wat te maken heeft met het vervoer van goederen of passagiers.
Extra bijkomende kosten, zoals lange wachttijden, kan men buiten dat verdrag aanvragen.
o Het verdrag is een onderdeel van iets groots.
3.4. Conclusie
CIV CIM CMR MONTREAL
Passagiers X X
Bagage X X
Goederen X X(*) X
2 lidstaten X X(**) X(***)
Tegen betaling X X
Opmerkingen:
* Sommige goederen en diensten zijn niet inbegrepen
** Zie de uitzonderingen
*** Speciale regel: de beide leden zijn akkoord met het vliegtuig te laten landen in een niet-
lidstaat
Speciale opmerkingen
o 1) In alle verdragen zijn de voorzieningen en aansprakelijkheid van toepassing vanaf
het moment dat de vervoerders de goederen in handen hebben genomen of vanaf
het moment dat de passagiers aan boord gaan, tot aan het moment dat de goederen
worden overhandigd aan de begunstigden of wanneer de passagiers het voortuig
verlaten. Schade die plaatsvindt voor het inladen (of instappen) of uitladen (of
uitstappen) zijn onderworden aan de nationale wetgeving.
Bijvoorbeeld: beschadiging tijdens de opslag, schade ten gevolge van de
annulering van de overeenkomst, ...
o 2) De internationale wetgeving staat boven de nationale wetgeving, of (afwijkende
)bepalingen tussen partijen. Wanneer beide partijen expliciet noteren in het contract
dat er een andere regelgeving geldt, dan geldt hun overeenkomst.
o 3) De verdragen worden elk jaar uitgebreid. Zo heeft men nu bijvoorbeeld in een
aantal specifieke gevallen maar één land nodig is dat lid is van het verdrag.
3
, 4. Hoofdstuk 4: liability of the carrier (= aansprakelijkheid van de vervoerder)
A. In general (= algemeen)
4.1. Basis of the liability of the carrier
De verplichting om een bepaald resultaat (= obligation de résultat) te bekomen.
In de praktijk ligt de verantwoordelijkheid bij de vervoerder. De vervoerder kan enkel en
alleen niet meer aansprakelijk zijn in gevallen die vermeld worden in de verdragen.
De opdrachtgever moet niet aangeven wat er fout is gegaan tijdens het transport.
4.2. Counterbalance of the carrier
De vervoerder is verantwoordelijk in drie gevallen
o verlies van de hele of een deel van de cargo (= vracht)
o schade aan de lading (volledig of deels)
o vertraging in de levering
De schadevergoeding wordt beperkt tot een bepaald niveau, dit zorgt ervoor dat de
vervoerder niet de volledige aansprakelijkheid draagt.
4.3. Exceptions
In sommige gevallen is de aansprakelijkheid van de vervoerder niet beperkt, waardoor er
hogere schadevergoedingen geëist kunnen worden!
B. Liability: general approach (artikelnummers moet je niet kennen!)
4.4. COTIF: (=personenvervoer)
4.4.1. CIV
1) Overlijden en letsels (artikel 26 CIV)
o De vervoerder is verantwoordelijk voor de dood, persoonlijke, fysieke en mentale
letsels van de passagiers die het resultaat zijn van een ongeluk op het spoor terwijl
de passagier in het (spoor)voortuig zat of in- of uitstapte.
2) Vertragingen, annuleringen en gemiste aansluitingen van treinen (artikel 32 CIV)
o De vervoerder is verantwoordelijk wanneer de passagier zijn reis niet kan afmaken
op dezelfde dag en wanneer de afmaking van de reis niet wordt gegarandeerd.
3) Handbagage en dieren (artikel 15 en 33 CIV)
o De passagier is zelf verantwoordelijk voor de handbagage of dieren die hij
meeneemt. De vervoerder is enkel aansprakelijk indien hij een fout heeft begaan
(bijvoorbeeld hij trapt je hondje dood)
o Indien de passagier sterft of gewond raakt (tijdens een ongeval) dan is de vervoerder
verantwoordelijk voor de handbagage en de dieren die de passagier bij zich had.
4) Geregistreerde handbagage and voertuigen (artikel 36, 44 en 45 CIV)
o De vervoerder is altijd aansprakelijk voor de geregistreerde goederen en voertuigen
vanaf het moment dat hij de goederen in ontvangst neemt tot aan het moment dat
hij de goederen levert. Dus ook in geval van vertraging bij het in- en uitladen, verlies
van of schade aan de goederen of voertuigen, het vergeten van goederen in de
treinen.
4
1. Chapter 1: why international regulations?
1.1. History
Voor de 19e eeuw: Lex Mercatoria (= internationaal privaatrecht): zeer bekend in de
zakenwereld, deze regels stonden (meestal) niet op papier
19e eeuw: invoering van wetten
o De Europese landen hebben de bestaande wetgeving ingevoerd. Doordat ieder land
haar eigen wetten had ingevoerd, had elk land haar eigen wetgeving. Dit resulteerde
in wetten die niet overeenkwamen met het internationaal handelsrecht. Men had
behoefte aan het internationaal handelsrecht doordat nieuwe technologieën,
transportmiddelen en globalisatie zich ontwikkelden.
Begin 20e eeuw: men wilde een eenmaking van de handel, maar de landen moesten
onafhankelijk blijven.
o Dit was een reactie tegen de verschillende nationale wetten
o Lex Mercatoria werd vernieuwd en aanpast in een aantal conventies:
1924: CIV en CIM conventie (met betrekking tot spoorwegen)
1924: Hague-Visby (maritiem)
1929: Conventie van Warschau (luchtvervoer)
1956: CMR (wegvervoer)
1985: COTIF (spoorwegen)
1999: Conventie van Montreal (luchtvervoer)
o Specifieke wetten binnen de Europese gemeenschap werden ontwikkeld.
1.2. Why are transport regulations so popular?
Transport is een internationale dienst .
Waarom zijn ze ingevoerd?
o Land waar de schade is gebeurd, is moeilijk vast te stellen
o Elk land heeft haar eigen wetgeving
o Moeilijk te bepalen welke wetten van welk land er toepast zullen worden want de
landen van aankomst en vertrek hebben hun eigen wetten
o Aansprakelijkheid van de vervoerder beperken
1.3. Conclusie
Een internationale conventie of verdrag kan worden beschouwd als een apart systeem naast
de verschillende nationale rechtstelsels. De internationale wetgeving heeft een autonoom (=
niet afhankelijk van andere wetgevingen) karakter en heeft voorrang op de nationale
wetgeving. Daarenboven zorgt het internationaal recht voor stabiliteit, bescherming en
zekerheid in de transportwereld.
1
,2. Chapter 2: our objective
Niet te kennen. In dit hoofdstuk wordt er besproken wat we in de volgende hoofdstukken
zullen zien.
3. Chapter 3: scope of application (= toepassingsgebied)
3.1. COTIF
CIV (artikel 1):
o personenvervoer per spoor
o tegen betaling of gratis
o plaats van vertrek en aankomt liggen in twee verschillende lidstaten
Uitzondering wanneer CIV ook geldt: Intern verkeer in een lidstaat (over de
weg of over de binnenwateren) als aanvulling van het grensoverschrijdend
vervoer per spoor (met andere woorden als men de bestemming niet bereikt
door enkel het spoor te gebruiken, dan mag men het laatste stukje via het
water of de weg doen) -> dit moet allemaal in één contract staan!
o Vanaf het moment dat de passagier of de persoon die de zending begeleidt, overlijdt
of een letsel krijgt tijdens het transport, dan geldt de CIM-wetgeving
CIM (artikel 1):
o goederenvervoer per spoor
o tegen betaling
o plaats van vertrek en aankomt liggen in twee verschillende lidstaten
Uitzondering 1 wanneer CIM ook geldt: de plek van vertrek en aankomst
liggen in 2 verschillende landen maar een van de twee landen moet lid zijn,
en zij moet overeenkomen dat het contract onder CIM valt
Uitzondering 2 wanneer CIM ook geldt: intern verkeer van een lidstaat over
de weg of over de binnenwateren als aanvulling op het grensoverschrijdend
vervoer per spoor --> dit moet in het contract vermeld worden!
3.2. CMR (artikel 1 CMR)
goederenvervoer over de weg in voertuigen
tegen betaling
minstens een van de twee landen (land van aankomst en vertrek) moet lid zijn
CMR geldt niet in het vervoer van de volgende zaken:
o officiële postdiensten
o verhuisgoederen (bijvoorbeeld meubelen)
o stoffelijk overschot
3.3. Montreal (artikel 1)
Internationaal luchtvervoer van goederen, personen of vracht
gratis of tegen betaling
Land van aankomst en vertrek moeten beide leden zijn van het verdrag (= Montreal)
o OF een van de twee landen is lid en beide landen zijn overeengekomen om het
vliegtuig te laten landen in een land dat geen lid is van het verdrag (= transit)
2
, Ook al worden de goederen in verschillende delen vervoerd, spreekt men van één transport
(indien de beide partijen het eens zijn)
Het verdrag regelt enkel wat te maken heeft met het vervoer van goederen of passagiers.
Extra bijkomende kosten, zoals lange wachttijden, kan men buiten dat verdrag aanvragen.
o Het verdrag is een onderdeel van iets groots.
3.4. Conclusie
CIV CIM CMR MONTREAL
Passagiers X X
Bagage X X
Goederen X X(*) X
2 lidstaten X X(**) X(***)
Tegen betaling X X
Opmerkingen:
* Sommige goederen en diensten zijn niet inbegrepen
** Zie de uitzonderingen
*** Speciale regel: de beide leden zijn akkoord met het vliegtuig te laten landen in een niet-
lidstaat
Speciale opmerkingen
o 1) In alle verdragen zijn de voorzieningen en aansprakelijkheid van toepassing vanaf
het moment dat de vervoerders de goederen in handen hebben genomen of vanaf
het moment dat de passagiers aan boord gaan, tot aan het moment dat de goederen
worden overhandigd aan de begunstigden of wanneer de passagiers het voortuig
verlaten. Schade die plaatsvindt voor het inladen (of instappen) of uitladen (of
uitstappen) zijn onderworden aan de nationale wetgeving.
Bijvoorbeeld: beschadiging tijdens de opslag, schade ten gevolge van de
annulering van de overeenkomst, ...
o 2) De internationale wetgeving staat boven de nationale wetgeving, of (afwijkende
)bepalingen tussen partijen. Wanneer beide partijen expliciet noteren in het contract
dat er een andere regelgeving geldt, dan geldt hun overeenkomst.
o 3) De verdragen worden elk jaar uitgebreid. Zo heeft men nu bijvoorbeeld in een
aantal specifieke gevallen maar één land nodig is dat lid is van het verdrag.
3
, 4. Hoofdstuk 4: liability of the carrier (= aansprakelijkheid van de vervoerder)
A. In general (= algemeen)
4.1. Basis of the liability of the carrier
De verplichting om een bepaald resultaat (= obligation de résultat) te bekomen.
In de praktijk ligt de verantwoordelijkheid bij de vervoerder. De vervoerder kan enkel en
alleen niet meer aansprakelijk zijn in gevallen die vermeld worden in de verdragen.
De opdrachtgever moet niet aangeven wat er fout is gegaan tijdens het transport.
4.2. Counterbalance of the carrier
De vervoerder is verantwoordelijk in drie gevallen
o verlies van de hele of een deel van de cargo (= vracht)
o schade aan de lading (volledig of deels)
o vertraging in de levering
De schadevergoeding wordt beperkt tot een bepaald niveau, dit zorgt ervoor dat de
vervoerder niet de volledige aansprakelijkheid draagt.
4.3. Exceptions
In sommige gevallen is de aansprakelijkheid van de vervoerder niet beperkt, waardoor er
hogere schadevergoedingen geëist kunnen worden!
B. Liability: general approach (artikelnummers moet je niet kennen!)
4.4. COTIF: (=personenvervoer)
4.4.1. CIV
1) Overlijden en letsels (artikel 26 CIV)
o De vervoerder is verantwoordelijk voor de dood, persoonlijke, fysieke en mentale
letsels van de passagiers die het resultaat zijn van een ongeluk op het spoor terwijl
de passagier in het (spoor)voortuig zat of in- of uitstapte.
2) Vertragingen, annuleringen en gemiste aansluitingen van treinen (artikel 32 CIV)
o De vervoerder is verantwoordelijk wanneer de passagier zijn reis niet kan afmaken
op dezelfde dag en wanneer de afmaking van de reis niet wordt gegarandeerd.
3) Handbagage en dieren (artikel 15 en 33 CIV)
o De passagier is zelf verantwoordelijk voor de handbagage of dieren die hij
meeneemt. De vervoerder is enkel aansprakelijk indien hij een fout heeft begaan
(bijvoorbeeld hij trapt je hondje dood)
o Indien de passagier sterft of gewond raakt (tijdens een ongeval) dan is de vervoerder
verantwoordelijk voor de handbagage en de dieren die de passagier bij zich had.
4) Geregistreerde handbagage and voertuigen (artikel 36, 44 en 45 CIV)
o De vervoerder is altijd aansprakelijk voor de geregistreerde goederen en voertuigen
vanaf het moment dat hij de goederen in ontvangst neemt tot aan het moment dat
hij de goederen levert. Dus ook in geval van vertraging bij het in- en uitladen, verlies
van of schade aan de goederen of voertuigen, het vergeten van goederen in de
treinen.
4
