1.Pq al sobrealimentar un diésel aumenta el rend efectivo y su potencia x litro?
Sobrealimentación consiste en meter en el motor más cantidad d aire para una misma cilindrada
aumentando la presión dl mismo y x tanto la pme en el cilindro sube y con ella el rend efectivo
(rend=We·/mf Hp). Del mismo modo la densidad dl aire sube con la presión y por tanto la pot por
litro de cilindrada (We·=ρia · Vt · n · i · ρv · F · Hp · ηe)→ We/Vt= ρia· ηe
2.Con q criterio se elige rel de comp en un MEP. Se define como la relación entre el vol existente
en el cilindro x encima del pistón cuando éste está en el Punto Muerto Inferior (cilindrada más cc)
y dicho vol cuando el pistón se encuentra en el Punto Muerto Superior (vol de la cc). Cuando la
Relación de Compresión sube, sube la P y Tª al final d la compresión lo q supone una bajada en el
tiempo de retraso. Si este llega a ser mayor q el de combustión se provoca la detonación (factor
limitante de la pot y rend). Con esto y sabiendo q el aumento de RC es importante para mejorar
el rend debe buscarse la máxima RC q no provoque detonaciones. Por otro lado, como la det se
produce a cargas elevadas, se puede subir la Rc a cargas parciales controlando la det a elevadas
cargas retrasando el encendido. X este método se penaliza el consumo en alta, en beneficio dl
consumo a carga parcial q es mas alto en los MEP.
3.Comparar 2 mot con =We pero uno aspirado y otro con turbo en cuanto a cilindrada y tamaño
d motor. Las perdidas relativas d calor son + reducidas en el d turbo q en los atmosféricos x lo q
el tamaño dl radiador disminuye ya q aunq Tª dl gas aumenta, el gasto masico es + importante
teniendo una tendencia a bajar las perdidas d calor. Los turbo dan + pme para una misma
cilindrada por lo q tmb la cilindrada para una misma pot es menor.
4.Problema d un diesel en frio. Al arrancar en frio, la Tª y P en interior d cilindro son inferiores a
las necesarias para la autoinflamación dl comb x lo q aumenta el tiempo de retraso dl mismo. Al
subir este tiempo, el comb tiene + tiempo para vaporizarse y mezclarse provocando una comb +
rápida. Si el tiempo de retraso llega a ser mayor q el d comb puede aparecer el fenómeno d la
marcha dura q no es deseable ya q afecta al rendimiento de la potencia y par motor
5.Fases de combustión de un MEC según Ricardo. 1) Tiempo de retraso: este debe ser suficiente
para q cuando s produzca la inflamación haya un vol apreciable d comb gasificado y bien mexclado
con el aire (tiempo q pasa desde la inyección hasta q aparece un aumento brusco d P en el cilindro
y se autoinflama la mezcla) hay 2 tipos de retraso, el físico (tiempo necesario para la formación d
gotas y su posterior calentamiento y vaporización) y el qimico (tiempo necesario para q se den las
prerreacciones en el comb para q se autoinflame). 2) Periodo de rápida combustión: en ella se
quema la parte d comb gasificado y mezclado con el aire q ha sido inyectado en el tiempo de
retraso. (aquí es importante tener en cuenta la velocidad de combustión y el incremento de presio
durante este proceso) estos parámetros dependen d: comb inyectado en el retraso, parte dl comb
q se ha gasificado de todo el inyectado en el retrao, d la cant d comb q previamente gasificado
encuentra el O2 necesario para la comb, dl tipo y tamaño d la cc. 3) Fase final de la combustión:
combustible q no se ha qemao toavia, junto con el inyectado posteriormente, se qema con una
vel proporcional al oxigeno disponible. Si la 2ª fase finaliza antes d terminar el tiempo de
inyección, el comb q se sigue inyectando arderá durante la 3ª fase.
6. Justifica pq los MCIA pierden potencia en verano y a gran altura. La pot efectiva aumenta al
incrementar el rend, las pme crecen con el aumento d la dens dl aire en el exterior. Cuando un
motor no turbo trabaja a alturas elevadas, experimenta una perdida d pot debido a la bajada d la
dens dl aire exterior. En el caso d un motor turbo, el turbo eleva el valor d ρia ya q en este caso se
mide a la salida dl compresor lo q trae como consecuencia un aumento d presiones medias y por
tanto de pot (expresión dl trabajo). Tmb sabemos q We=Pia/R·raiz(Tia), por tanto si en verano hay
+ Tª, el rend volumétrico disminuirá y por tanto la pot
7.Factores q limitan el diámetro max d cilindros en un MEP.
1) Perdidas d calor: suben con el aumento dl diam ya q hay mas superficie x la q expulsarlo.
2) El recorrido d llama sube, x lo q el tiempo d combustión aumenta. En el caso d q este tiempo
sea mayor q el de retraso se produce el efecto d la detonación.
3) el aumento dl cilindro lleva a Tº medias d gas + altas con la consiguiente disminución dl tiempo
d retraso
Sobrealimentación consiste en meter en el motor más cantidad d aire para una misma cilindrada
aumentando la presión dl mismo y x tanto la pme en el cilindro sube y con ella el rend efectivo
(rend=We·/mf Hp). Del mismo modo la densidad dl aire sube con la presión y por tanto la pot por
litro de cilindrada (We·=ρia · Vt · n · i · ρv · F · Hp · ηe)→ We/Vt= ρia· ηe
2.Con q criterio se elige rel de comp en un MEP. Se define como la relación entre el vol existente
en el cilindro x encima del pistón cuando éste está en el Punto Muerto Inferior (cilindrada más cc)
y dicho vol cuando el pistón se encuentra en el Punto Muerto Superior (vol de la cc). Cuando la
Relación de Compresión sube, sube la P y Tª al final d la compresión lo q supone una bajada en el
tiempo de retraso. Si este llega a ser mayor q el de combustión se provoca la detonación (factor
limitante de la pot y rend). Con esto y sabiendo q el aumento de RC es importante para mejorar
el rend debe buscarse la máxima RC q no provoque detonaciones. Por otro lado, como la det se
produce a cargas elevadas, se puede subir la Rc a cargas parciales controlando la det a elevadas
cargas retrasando el encendido. X este método se penaliza el consumo en alta, en beneficio dl
consumo a carga parcial q es mas alto en los MEP.
3.Comparar 2 mot con =We pero uno aspirado y otro con turbo en cuanto a cilindrada y tamaño
d motor. Las perdidas relativas d calor son + reducidas en el d turbo q en los atmosféricos x lo q
el tamaño dl radiador disminuye ya q aunq Tª dl gas aumenta, el gasto masico es + importante
teniendo una tendencia a bajar las perdidas d calor. Los turbo dan + pme para una misma
cilindrada por lo q tmb la cilindrada para una misma pot es menor.
4.Problema d un diesel en frio. Al arrancar en frio, la Tª y P en interior d cilindro son inferiores a
las necesarias para la autoinflamación dl comb x lo q aumenta el tiempo de retraso dl mismo. Al
subir este tiempo, el comb tiene + tiempo para vaporizarse y mezclarse provocando una comb +
rápida. Si el tiempo de retraso llega a ser mayor q el d comb puede aparecer el fenómeno d la
marcha dura q no es deseable ya q afecta al rendimiento de la potencia y par motor
5.Fases de combustión de un MEC según Ricardo. 1) Tiempo de retraso: este debe ser suficiente
para q cuando s produzca la inflamación haya un vol apreciable d comb gasificado y bien mexclado
con el aire (tiempo q pasa desde la inyección hasta q aparece un aumento brusco d P en el cilindro
y se autoinflama la mezcla) hay 2 tipos de retraso, el físico (tiempo necesario para la formación d
gotas y su posterior calentamiento y vaporización) y el qimico (tiempo necesario para q se den las
prerreacciones en el comb para q se autoinflame). 2) Periodo de rápida combustión: en ella se
quema la parte d comb gasificado y mezclado con el aire q ha sido inyectado en el tiempo de
retraso. (aquí es importante tener en cuenta la velocidad de combustión y el incremento de presio
durante este proceso) estos parámetros dependen d: comb inyectado en el retraso, parte dl comb
q se ha gasificado de todo el inyectado en el retrao, d la cant d comb q previamente gasificado
encuentra el O2 necesario para la comb, dl tipo y tamaño d la cc. 3) Fase final de la combustión:
combustible q no se ha qemao toavia, junto con el inyectado posteriormente, se qema con una
vel proporcional al oxigeno disponible. Si la 2ª fase finaliza antes d terminar el tiempo de
inyección, el comb q se sigue inyectando arderá durante la 3ª fase.
6. Justifica pq los MCIA pierden potencia en verano y a gran altura. La pot efectiva aumenta al
incrementar el rend, las pme crecen con el aumento d la dens dl aire en el exterior. Cuando un
motor no turbo trabaja a alturas elevadas, experimenta una perdida d pot debido a la bajada d la
dens dl aire exterior. En el caso d un motor turbo, el turbo eleva el valor d ρia ya q en este caso se
mide a la salida dl compresor lo q trae como consecuencia un aumento d presiones medias y por
tanto de pot (expresión dl trabajo). Tmb sabemos q We=Pia/R·raiz(Tia), por tanto si en verano hay
+ Tª, el rend volumétrico disminuirá y por tanto la pot
7.Factores q limitan el diámetro max d cilindros en un MEP.
1) Perdidas d calor: suben con el aumento dl diam ya q hay mas superficie x la q expulsarlo.
2) El recorrido d llama sube, x lo q el tiempo d combustión aumenta. En el caso d q este tiempo
sea mayor q el de retraso se produce el efecto d la detonación.
3) el aumento dl cilindro lleva a Tº medias d gas + altas con la consiguiente disminución dl tiempo
d retraso
