Hoofdstuk 2: Economische Aspecten van Transport
2.1 De vraag naar en het aanbod van transport
Verkeer vs vervoer
• Verkeer = de geleide beweging van de verplaatsmiddelen langs de verkeersinfrastructuur.
• Vervoer = lading en overbrengen of verplaatsen van personen en goederen tussen twee
ruimtelijk gescheiden plaatsen.
Transport als afgeleide vraag:
• Transport ontstaat niet uit zichzelf, maar is een afgeleide behoefte van consumptie- en
productiebehoeften.
• Transport voegt geen waarde toe op zich, maar creëert "nuttigheid van plaats" (utility of place)
→ uitzonderingen: voedingsmiddelen die rijpingsproces ondergaan tijdens transport
• Door goederen te verplaatsen van overvloed naar schaarste wordt nieuwe nuttigheid gecreëerd
Vraagfunctie naar transport
Formulering: 𝑄𝑥=𝑓(𝑃𝑥 , 𝑃𝑐 , 𝑃𝑠 , 𝑌, 𝑇)
Waarbij:
• 𝑃𝑥 = prijs van het te vervoeren goed
• 𝑃𝑐 = prijs van complementaire goederen
• 𝑃𝑠 = prijs van substitueerbare goederen
• Y = inkomen
• T = preferenties van de consument
Kenmerken van transportvraag
1. Heterogeen karakter:
• Afhankelijk van vervoersobject, volume, afmetingen, partijgrootte
• Mogelijk afhankelijk van bijkomende diensten (opslag, overslag, verpakking)
2. Fluctuaties in tijd (uur van dag, dagen van de week, seizoen, economische cycli): kunnen
stijging/daling in vraag naar transport veroorzaken.
Gebondenheid aan productenvraag:
• Prijsdaling vervoer leidt niet rechtstreeks tot meer vervoervraag → afhankelijk van de vraag naar
producten.
• Kan wel nieuwe klanten aantrekken voor het product zelf
Prijselasticiteit van transportvraag: de mate waarin de vraag reageert op een prijsverandering, prijs en
hoeveelheid variëren in tegengestelde zin.
∆𝑄
𝑣 𝑄
Formule: 𝛽 = ∆𝑃
𝑃
1
,Interpretatie (absolute waarde):
• > 1: elastische vraag (P daalt Q stijgt sterker)
• = 1: gelijkwaardig (totale ontvangsten blijven gelijk)
• < 1: inelastische vraag (P daalt, Q stijgt minder sterk → totale ontvangsten transporteur dalen)
Empirische gegevens:
• Prijselasticiteit weg- en spoorvervoer = -0,4 (lange termijn) → inelastische vraag
• Belgische studie (Beuthe et al 2001) via Nodus model:
o Wegvervoer: -1,21 (totale kost), -1,10 (vervoerskost)
o Spoorvervoer: -1,25 (totale kost), -1,14 (vervoerskost)
o Binnenvaart: -1,72 (totale kost), -1,53 (vervoerskost)
Algemene regel: Transportvraag is vrij prijsinelastisch omdat:
• Geen directe substituten bestaan
• Vrachtprijzen hebben kleine invloed op totale productkosten
Prijselasticiteit aanbod:
• Korte termijn zeer inelastisch → het aanbod ligt vast
• Lange termijn: elastischer
2.2 De eigenschappen van transport
2.2.1 Transport leidt tot specialisatie in productie
• Transportmogelijkheden tussen gebieden met verschillende economische ontwikkeling leiden
tot specialisatie
• Diepere oorzaak: verschillende graad van economische ontwikkeling
2.2.2 Vervoer is een standplaatsbepalende factor
Algemeen principe:
• Industrieën vestigen zich waar transportkosten minimaal zijn
• Centrale ligging t.o.v. consumptiegebieden is voordelig
• Vervoer maakt spreiding van vestigingsplaatsen mogelijk
Andere locatiefactoren:
• Beschikbaarheid industrieterreinen en infrastructuur
• Beschikbaarheid en opleiding arbeidskrachten
• Nabijheid afzetgebied
• Beschikbaarheid gepaste gebouwen
• Sociaal, fiscaal en politiek klimaat
2
, Locatietheorieën = theoretische benaderingen van de zoektocht naar de meest optimale
locatiebepaling, de plaats waar aan zo laag mogelijke kosten een zo groot mogelijk klantpotentieel kan
bereikt worden.
1. Klassieke locatietheorie (Weber)
Basisprincipe: "Least-cost theory of plant location": Winstverhoging door kostenminimalisatie door
transportkosten zo laag mogelijk te houden.
Veronderstellingen:
• Uniform gebied (topografie, klimaat, technologie, economisch systeem)
• Ongelijke spreiding grondstoffen
• Eindproducten voor één afzetgebied
• Onbeperkt beschikbare werknemers
• Transportkosten = vervoerde gewicht × afstand
• Lineaire toename transportkosten met afstand
Standortfaktoren:
• Ubiquiteiten: overal beschikbare productiefactoren
• Gelokaliseerde materialen: basisgrondstoffen noodzakelijk voor het productieproces
Vestigingsbeslissing:
• Veel gewichtsverlies → grondstofgeoriënteerde locatie
• Weinig gewichtsverlies → marktgeoriënteerde locatie
• Meerdere grondstoffen → Standortdreieck (locatiedriehoek)
2. Neoklassieke locatietheorie
Vijf belangrijke verschillen met klassieke theorie:
1. Meer aandacht voor marktwerking
2. Andere marktvormen dan volledige mededinging
3. Niet alleen kostenminimalisatie, ook opbrengstmaximalisatie
4. Interne schaalvoordelen
5. Verschillende productiefuncties per product (factorsubstitutie)
Kritiek: er wordt verondersteld dat de ondernemer alwetend en volkomen rationeel is.
3. Behaviorale locatietheorie
• Oordeel over de vestigingsplaats niet de uitkomst van een berekening, maar van besluitvorming.
• Mensbeeld: Ondernemer als besluitvormer (niet alwetend en volkomen rationeel)
• Persoonlijke omstandigheden en motieven spelen een rol.
• Bedrijfslocatie: weerspiegeling van locatievoorkeuren die het besluitvormingsproces bepalen.
3
2.1 De vraag naar en het aanbod van transport
Verkeer vs vervoer
• Verkeer = de geleide beweging van de verplaatsmiddelen langs de verkeersinfrastructuur.
• Vervoer = lading en overbrengen of verplaatsen van personen en goederen tussen twee
ruimtelijk gescheiden plaatsen.
Transport als afgeleide vraag:
• Transport ontstaat niet uit zichzelf, maar is een afgeleide behoefte van consumptie- en
productiebehoeften.
• Transport voegt geen waarde toe op zich, maar creëert "nuttigheid van plaats" (utility of place)
→ uitzonderingen: voedingsmiddelen die rijpingsproces ondergaan tijdens transport
• Door goederen te verplaatsen van overvloed naar schaarste wordt nieuwe nuttigheid gecreëerd
Vraagfunctie naar transport
Formulering: 𝑄𝑥=𝑓(𝑃𝑥 , 𝑃𝑐 , 𝑃𝑠 , 𝑌, 𝑇)
Waarbij:
• 𝑃𝑥 = prijs van het te vervoeren goed
• 𝑃𝑐 = prijs van complementaire goederen
• 𝑃𝑠 = prijs van substitueerbare goederen
• Y = inkomen
• T = preferenties van de consument
Kenmerken van transportvraag
1. Heterogeen karakter:
• Afhankelijk van vervoersobject, volume, afmetingen, partijgrootte
• Mogelijk afhankelijk van bijkomende diensten (opslag, overslag, verpakking)
2. Fluctuaties in tijd (uur van dag, dagen van de week, seizoen, economische cycli): kunnen
stijging/daling in vraag naar transport veroorzaken.
Gebondenheid aan productenvraag:
• Prijsdaling vervoer leidt niet rechtstreeks tot meer vervoervraag → afhankelijk van de vraag naar
producten.
• Kan wel nieuwe klanten aantrekken voor het product zelf
Prijselasticiteit van transportvraag: de mate waarin de vraag reageert op een prijsverandering, prijs en
hoeveelheid variëren in tegengestelde zin.
∆𝑄
𝑣 𝑄
Formule: 𝛽 = ∆𝑃
𝑃
1
,Interpretatie (absolute waarde):
• > 1: elastische vraag (P daalt Q stijgt sterker)
• = 1: gelijkwaardig (totale ontvangsten blijven gelijk)
• < 1: inelastische vraag (P daalt, Q stijgt minder sterk → totale ontvangsten transporteur dalen)
Empirische gegevens:
• Prijselasticiteit weg- en spoorvervoer = -0,4 (lange termijn) → inelastische vraag
• Belgische studie (Beuthe et al 2001) via Nodus model:
o Wegvervoer: -1,21 (totale kost), -1,10 (vervoerskost)
o Spoorvervoer: -1,25 (totale kost), -1,14 (vervoerskost)
o Binnenvaart: -1,72 (totale kost), -1,53 (vervoerskost)
Algemene regel: Transportvraag is vrij prijsinelastisch omdat:
• Geen directe substituten bestaan
• Vrachtprijzen hebben kleine invloed op totale productkosten
Prijselasticiteit aanbod:
• Korte termijn zeer inelastisch → het aanbod ligt vast
• Lange termijn: elastischer
2.2 De eigenschappen van transport
2.2.1 Transport leidt tot specialisatie in productie
• Transportmogelijkheden tussen gebieden met verschillende economische ontwikkeling leiden
tot specialisatie
• Diepere oorzaak: verschillende graad van economische ontwikkeling
2.2.2 Vervoer is een standplaatsbepalende factor
Algemeen principe:
• Industrieën vestigen zich waar transportkosten minimaal zijn
• Centrale ligging t.o.v. consumptiegebieden is voordelig
• Vervoer maakt spreiding van vestigingsplaatsen mogelijk
Andere locatiefactoren:
• Beschikbaarheid industrieterreinen en infrastructuur
• Beschikbaarheid en opleiding arbeidskrachten
• Nabijheid afzetgebied
• Beschikbaarheid gepaste gebouwen
• Sociaal, fiscaal en politiek klimaat
2
, Locatietheorieën = theoretische benaderingen van de zoektocht naar de meest optimale
locatiebepaling, de plaats waar aan zo laag mogelijke kosten een zo groot mogelijk klantpotentieel kan
bereikt worden.
1. Klassieke locatietheorie (Weber)
Basisprincipe: "Least-cost theory of plant location": Winstverhoging door kostenminimalisatie door
transportkosten zo laag mogelijk te houden.
Veronderstellingen:
• Uniform gebied (topografie, klimaat, technologie, economisch systeem)
• Ongelijke spreiding grondstoffen
• Eindproducten voor één afzetgebied
• Onbeperkt beschikbare werknemers
• Transportkosten = vervoerde gewicht × afstand
• Lineaire toename transportkosten met afstand
Standortfaktoren:
• Ubiquiteiten: overal beschikbare productiefactoren
• Gelokaliseerde materialen: basisgrondstoffen noodzakelijk voor het productieproces
Vestigingsbeslissing:
• Veel gewichtsverlies → grondstofgeoriënteerde locatie
• Weinig gewichtsverlies → marktgeoriënteerde locatie
• Meerdere grondstoffen → Standortdreieck (locatiedriehoek)
2. Neoklassieke locatietheorie
Vijf belangrijke verschillen met klassieke theorie:
1. Meer aandacht voor marktwerking
2. Andere marktvormen dan volledige mededinging
3. Niet alleen kostenminimalisatie, ook opbrengstmaximalisatie
4. Interne schaalvoordelen
5. Verschillende productiefuncties per product (factorsubstitutie)
Kritiek: er wordt verondersteld dat de ondernemer alwetend en volkomen rationeel is.
3. Behaviorale locatietheorie
• Oordeel over de vestigingsplaats niet de uitkomst van een berekening, maar van besluitvorming.
• Mensbeeld: Ondernemer als besluitvormer (niet alwetend en volkomen rationeel)
• Persoonlijke omstandigheden en motieven spelen een rol.
• Bedrijfslocatie: weerspiegeling van locatievoorkeuren die het besluitvormingsproces bepalen.
3
