Spoorvervoer
Aparte info
Modal shift = transportverschuivingen. Door werken, denken om vervoer via weg door
ander transportmiddel te veranderen. Bv. AB inbev ‘biertrein’.
ABINBEV:
Ninatrans -> nog via weg
Antwerpen boot: tussenschakel *
katoennatie: Fernand Huts
Productie in Leuven ABINBEV
=> kijken om spoor in fabriek aan te leggen zodat het rechtstreeks via de trein kan.
* Probleem: het magazijn van de katoennatie is aan de rechteroever gelegen en de boot op
de linkeroever, dus moet last mile via het spoor gebeuren. Het verladen van goederen gaat
hierdoor sneller dan via de vrachtwagen.
De model split = per taks
Lineas = spoorwegoperator van Belgische origine
EU -> geeft geen subsidies meer voor goederenvervoer per spoor. Dus alleen spoor
gebruiken waar veel winst is (economische activiteit). Bv. Bij haven, bedrijven…
LAR = logistiek transportcentrum = bimodaal (+ delcitrans = trimodaal)
Transportmiddelen is 99% via de weg en 1% via het spoor (delcitrans)
Lauwe, Aalbeke, Rekkem
SNCF -> LINEAS (MOESKROEN) -> DB
Vroeger: Lineas rijdt tot aan de grens, SNCF neemt dan over
Nu: gebeurt er niets aan de grens, gewoon doorrijden
Infrabel = infrastructuur en onderhoud
vroeger was dat 1 = NMBS, nu moest dit door de EU opgesplitst worden
60 Ton maximum via spoor vervoeren
Rijpad = op een veilige manier treinen laten rijden tussen 2 signalen.
In Luxemburg treinreizen gratis
1
,1,435 m spoorbreedte in Europa: BEHALVE Spanje, Portugal en Rusland.
Overladen indien spoorbreedte anders is (al veel efficiënter dan vroeger)
Spaanse hst-netwerk heeft wel de Europese norm en is 1,435m breed, maar
goederenvervoer niet.
Deze 3 landen zijn anders dan de EU-norm op militair vlak, ze zijn een afgesloten land. Dit
dateert al van vroeger.
Amsterdam Vendel via omrijden
Hamont ----- Budel ------- Veert ------- Roermond -------------------- Dalheim
Maastricht
--- = stilte gebied
verboden terrein voor treinen (door Nederland)
Oplossing: tunnen erondern maar mensen willen niet betalen.
Alle trafieken van en naar Duitsland gebruiken Monsenroute, en niet van de Rijn door het
stilte gebied.
NIMBY = not in my backyard, iedereen voor milieu maar niet in hun eigen tuin.
Ijzeren rijn heeft geen functie meer, geen goederenvervoer doordat alles gebeurt via
Monsen route.
Grootste goederenstations:
1. Hamburg
2. Antwerpen Noord
SOMAIN = alle trafiek van Noord-Frankrijk gebeurd via deze stad.
België : 3000 voet (elektrische treinen)
Frankrijk: 25 000 voet
Dus neutrale zone op de grens = niemandsland (max. 150-200m)
BE ------------------------------- ------------------------------ FR
Bestuurder moet in de neutrale zone zorgen dat hij kan rijden in Franse spanning.
Met elk grenspunt is er een neutrale zone, want iedereen heeft een andere spanning.
Frankrijk en luxemburg hebben wel dezelfde spanning.
Franse stroom tot in Halle voor de HST.
2
,Geen draad boven spoor = diesellijn, anders een elektrische lijn.
Gent + Terneuzen + Vlissingen (fusie) = North sea ports
Verlies van marktaandeel (=des industrialisering)
Staalindustrie: Arcelor Mittal (daalt, verdwijnt bijna)
Vervoer traditioneel per spoor van steenkool en ijzererts gekrompen
Autofabrikanten: ford, Opel en Renault verdwenen
Elektrische centrales (steenkool)
Economische groei = 1a2%
De reden waarom tussen 1950-1970 veel lokale lijnen zijn gesloten: niet rendabel
Bv. Roeselare-Ieper, Menen-Roeselare, kortrijk-Avelgem-Ronse (nu fiets)
Trafic control = beheren het ganse net = TUC
10 sein huizen = waar ze de seinen doorgeven bv. de lichter veranderen naar groen/rood
Bv. Gent – Brussel – Hasselt
Trek-duw
Stuurstandrijtuig = vanuit dat rijtuig kan ook gestuurd worden
Melle = grootste werkplaatsen, onderhoud
Salziemens (namen) (treinen gaan binnen voor groot onderhoud)
Bascoup (wissels maken)
CORONAVIRUS:
Het coronavirus maakt het Lineas ook moeilijk, men spreekt van een trafiekdaling van 30%.
3
, Inleiding
Al in de Griekse en de Romeinse tijd werden spoorwegen aangelegd. Ze zorgden ervoor dat
karren met goederen niet van hun spoor konden afwijken. Toch brak het gebruik van vervoer
per spoorwegen maar echter door bij de ontwikkeling van de stalen rails en vooral dankzij
de doorontwikkeling van de stoomlocomotief.
Het waren Britse pioniers als George Stephenson die de spoormarkt omgooiden. Hun sterke
tractiemiddelen verhoogden de efficiëntie van het spoorvervoer en ze lagen met hun
innovaties aan de basis voor het vervoer van goederen, en later passagiers, via
spoornetwerken (en alle ondersteunende infrastructuur die nadien werd ontwikkeld).
Sinds in 1835 de eerste spoorverbinding op het vaste land tussen Mechelen en Brussel
aangelegd werd, is de spoorwegmarkt grondig geëvolueerd (allemaal private spelers in
begin). Tractie werd nog sterker en efficiënter door de ontwikkeling van diesel- en
elektrische motoren.
Netwerken en overslagpunten creëerden opportuniteiten voor langeafstandsvervoer. De
infrastructuur in de havens werd aangepast in functie van de spoorindustrie. Mede daardoor
kenden de spoorwegen een spectaculaire opgang in de 19de en 20ste eeuw, maar de laatste
decennia viel hun marktaandeel spectaculair terug.
De opkomst van de individuele mobiliteit, vooral de ontwikkeling van betaalbare en
betrouwbare personenwagens en vrachtwagens, zorgde voor een terugval van het gebruik
van de trein als vervoersmodus. De spoormarkt stond ook weigerachtig tegenover
veranderingen en efficiëntieverbeteringen en de desindustrialisering van West-Europa gaf
de spoorwegondernemingen nog een extra klap.
(minder staalfabrieken/elektriciteitscentrales -> minder steenkool/ijzererts)
De spoorwegmarkt in België was in de beginperiode vooral eigendom van privéspelers. Zij
bouwden het netwerk en baatten transportdiensten uit. De overheid voorzag in eerste
instantie in kapitaal voor de ontwikkeling, maar liet na verloop van tijd het initiatief aan de
markt. Toch leidde de privatisering niet tot het verhoopte succes, want tarieven waren niet
altijd competitief en de dienstregeling was niet efficiënt.
De Belgische regering startte eind 19e eeuw met een terugkoopactie omdat ze van oordeel
was dat de spoorwegen niet in handen vaneen buitenlandse partner mochten
terechtkomen. Na de terugkoopactie door de Belgische staat kwam het netwerk zo goed als
in handen van de staat, en als sluitstuk werd in 1926 de NMBS/SNCB (Nationale
maatschappij der Belgische Spoorwegen of Société Nationale des Chemins de Fer Belges)
opgericht, ruim 90 jaar nadat de eerste trein van Mechelen naar Brussel reed.
In vele Europese landen onderging de spoorwegsector dezelfde evolutie. In de beginperiode
werd de Europese spoorsector dus gekenmerkt door het bestaan van verschillende
nationale spoorwegmaatschappijen. Deze maatschappijen hadden een monopolypositie
4
Aparte info
Modal shift = transportverschuivingen. Door werken, denken om vervoer via weg door
ander transportmiddel te veranderen. Bv. AB inbev ‘biertrein’.
ABINBEV:
Ninatrans -> nog via weg
Antwerpen boot: tussenschakel *
katoennatie: Fernand Huts
Productie in Leuven ABINBEV
=> kijken om spoor in fabriek aan te leggen zodat het rechtstreeks via de trein kan.
* Probleem: het magazijn van de katoennatie is aan de rechteroever gelegen en de boot op
de linkeroever, dus moet last mile via het spoor gebeuren. Het verladen van goederen gaat
hierdoor sneller dan via de vrachtwagen.
De model split = per taks
Lineas = spoorwegoperator van Belgische origine
EU -> geeft geen subsidies meer voor goederenvervoer per spoor. Dus alleen spoor
gebruiken waar veel winst is (economische activiteit). Bv. Bij haven, bedrijven…
LAR = logistiek transportcentrum = bimodaal (+ delcitrans = trimodaal)
Transportmiddelen is 99% via de weg en 1% via het spoor (delcitrans)
Lauwe, Aalbeke, Rekkem
SNCF -> LINEAS (MOESKROEN) -> DB
Vroeger: Lineas rijdt tot aan de grens, SNCF neemt dan over
Nu: gebeurt er niets aan de grens, gewoon doorrijden
Infrabel = infrastructuur en onderhoud
vroeger was dat 1 = NMBS, nu moest dit door de EU opgesplitst worden
60 Ton maximum via spoor vervoeren
Rijpad = op een veilige manier treinen laten rijden tussen 2 signalen.
In Luxemburg treinreizen gratis
1
,1,435 m spoorbreedte in Europa: BEHALVE Spanje, Portugal en Rusland.
Overladen indien spoorbreedte anders is (al veel efficiënter dan vroeger)
Spaanse hst-netwerk heeft wel de Europese norm en is 1,435m breed, maar
goederenvervoer niet.
Deze 3 landen zijn anders dan de EU-norm op militair vlak, ze zijn een afgesloten land. Dit
dateert al van vroeger.
Amsterdam Vendel via omrijden
Hamont ----- Budel ------- Veert ------- Roermond -------------------- Dalheim
Maastricht
--- = stilte gebied
verboden terrein voor treinen (door Nederland)
Oplossing: tunnen erondern maar mensen willen niet betalen.
Alle trafieken van en naar Duitsland gebruiken Monsenroute, en niet van de Rijn door het
stilte gebied.
NIMBY = not in my backyard, iedereen voor milieu maar niet in hun eigen tuin.
Ijzeren rijn heeft geen functie meer, geen goederenvervoer doordat alles gebeurt via
Monsen route.
Grootste goederenstations:
1. Hamburg
2. Antwerpen Noord
SOMAIN = alle trafiek van Noord-Frankrijk gebeurd via deze stad.
België : 3000 voet (elektrische treinen)
Frankrijk: 25 000 voet
Dus neutrale zone op de grens = niemandsland (max. 150-200m)
BE ------------------------------- ------------------------------ FR
Bestuurder moet in de neutrale zone zorgen dat hij kan rijden in Franse spanning.
Met elk grenspunt is er een neutrale zone, want iedereen heeft een andere spanning.
Frankrijk en luxemburg hebben wel dezelfde spanning.
Franse stroom tot in Halle voor de HST.
2
,Geen draad boven spoor = diesellijn, anders een elektrische lijn.
Gent + Terneuzen + Vlissingen (fusie) = North sea ports
Verlies van marktaandeel (=des industrialisering)
Staalindustrie: Arcelor Mittal (daalt, verdwijnt bijna)
Vervoer traditioneel per spoor van steenkool en ijzererts gekrompen
Autofabrikanten: ford, Opel en Renault verdwenen
Elektrische centrales (steenkool)
Economische groei = 1a2%
De reden waarom tussen 1950-1970 veel lokale lijnen zijn gesloten: niet rendabel
Bv. Roeselare-Ieper, Menen-Roeselare, kortrijk-Avelgem-Ronse (nu fiets)
Trafic control = beheren het ganse net = TUC
10 sein huizen = waar ze de seinen doorgeven bv. de lichter veranderen naar groen/rood
Bv. Gent – Brussel – Hasselt
Trek-duw
Stuurstandrijtuig = vanuit dat rijtuig kan ook gestuurd worden
Melle = grootste werkplaatsen, onderhoud
Salziemens (namen) (treinen gaan binnen voor groot onderhoud)
Bascoup (wissels maken)
CORONAVIRUS:
Het coronavirus maakt het Lineas ook moeilijk, men spreekt van een trafiekdaling van 30%.
3
, Inleiding
Al in de Griekse en de Romeinse tijd werden spoorwegen aangelegd. Ze zorgden ervoor dat
karren met goederen niet van hun spoor konden afwijken. Toch brak het gebruik van vervoer
per spoorwegen maar echter door bij de ontwikkeling van de stalen rails en vooral dankzij
de doorontwikkeling van de stoomlocomotief.
Het waren Britse pioniers als George Stephenson die de spoormarkt omgooiden. Hun sterke
tractiemiddelen verhoogden de efficiëntie van het spoorvervoer en ze lagen met hun
innovaties aan de basis voor het vervoer van goederen, en later passagiers, via
spoornetwerken (en alle ondersteunende infrastructuur die nadien werd ontwikkeld).
Sinds in 1835 de eerste spoorverbinding op het vaste land tussen Mechelen en Brussel
aangelegd werd, is de spoorwegmarkt grondig geëvolueerd (allemaal private spelers in
begin). Tractie werd nog sterker en efficiënter door de ontwikkeling van diesel- en
elektrische motoren.
Netwerken en overslagpunten creëerden opportuniteiten voor langeafstandsvervoer. De
infrastructuur in de havens werd aangepast in functie van de spoorindustrie. Mede daardoor
kenden de spoorwegen een spectaculaire opgang in de 19de en 20ste eeuw, maar de laatste
decennia viel hun marktaandeel spectaculair terug.
De opkomst van de individuele mobiliteit, vooral de ontwikkeling van betaalbare en
betrouwbare personenwagens en vrachtwagens, zorgde voor een terugval van het gebruik
van de trein als vervoersmodus. De spoormarkt stond ook weigerachtig tegenover
veranderingen en efficiëntieverbeteringen en de desindustrialisering van West-Europa gaf
de spoorwegondernemingen nog een extra klap.
(minder staalfabrieken/elektriciteitscentrales -> minder steenkool/ijzererts)
De spoorwegmarkt in België was in de beginperiode vooral eigendom van privéspelers. Zij
bouwden het netwerk en baatten transportdiensten uit. De overheid voorzag in eerste
instantie in kapitaal voor de ontwikkeling, maar liet na verloop van tijd het initiatief aan de
markt. Toch leidde de privatisering niet tot het verhoopte succes, want tarieven waren niet
altijd competitief en de dienstregeling was niet efficiënt.
De Belgische regering startte eind 19e eeuw met een terugkoopactie omdat ze van oordeel
was dat de spoorwegen niet in handen vaneen buitenlandse partner mochten
terechtkomen. Na de terugkoopactie door de Belgische staat kwam het netwerk zo goed als
in handen van de staat, en als sluitstuk werd in 1926 de NMBS/SNCB (Nationale
maatschappij der Belgische Spoorwegen of Société Nationale des Chemins de Fer Belges)
opgericht, ruim 90 jaar nadat de eerste trein van Mechelen naar Brussel reed.
In vele Europese landen onderging de spoorwegsector dezelfde evolutie. In de beginperiode
werd de Europese spoorsector dus gekenmerkt door het bestaan van verschillende
nationale spoorwegmaatschappijen. Deze maatschappijen hadden een monopolypositie
4
