Samenvatting verkeerspsychologie
Artikel 1: MODELS OF DRIVER BEHAVIOUR
Michon verdeelde theorieën over rijgedrag in:
1. Die ‘magisch’ bewegen; op basis van het passen van een curve.
2. Rationele of functionele modellen; aangedreven door expliciete concepten en regels.
- Dit zijn modellen die zich kunnen aanpassen.
- Kunnen verder opgesplitst worden in: motivationele en op regels gebaseerde modellen.
- Op regels gebaseerde theorieën zijn gebaseerd op de invloed van de cognitieve wetenschap en
het idee van schema's of scenario's.
Ranney komt vervolgens ook met hiërarchische controlemodellen, omdat hij merkte dat cognitieve
informatieverwerkingstheorieën nog niet veel invloed hadden op de modellen van het rijgedrag. Zo
verschuift de aandacht van concentratie op risico’s naar het modelleren van bestuurdersgedrag in
het kader van een meer complexe systeemopvatting.
Gedragsaanpassing (Behavioural adaptation) het idee dat bestuurders de neiging hebben hun
gedrag aan te passen aan veranderingen in de omgeving en veiligheidswinst verminderen of
tenietdoen.
De meest voorkomende kritiek op modellen van rijgedrag is dat ze geen toetsbare hypothesen
opleveren en dat ze eerder beschrijvend dan voorspellend zijn.
,Task-Capability Interface (TCI) (Fuller, 2008) bestaat uit twee hoofdbestanddelen: capaciteiten en
taakvereisten.
1. Capaciteiten; bestuurders hebben een bepaald niveau van bekwaamheid dat hiërarchisch is
opgebouwd. Dit reflecteert het vermogen van de bestuurder om te reageren op de eisen van een
taak.
- Het eerste niveau, de constitutionele kenmerken omvatten; reactietijd en snelheid van
mentale verwerking.
- Daarna komt educatie/ training en ervaring; ervaring is anders dan de andere twee, omdat
het ontstaat door simpelweg meer te rijden i.p.v. training.
- Competence/ bekwaamheid; de combinatie van de kenmerken en trainingen samen.
- Menselijke factoren variabelen: verwijst naar situatieafhankelijke eigenschappen zoals
motivaties, attitudes en toestandsomstandigheden als; vermoeidheid of emotionele staat.
2. Taakvereisten; weerspiegelen de omgeving waarin de bestuurder werkt. Het gaat om een
combinatie van omgevingsfactoren, zoals; gedrag van andere weggebruikers, weersomstandigheden,
kenmerken van het voertuig, positie op de weg, en het traject van de auto van de bestuurder en zijn
rijsnelheid.
Het is echter slechts een beschrijving van de rijtaak en verklaart niet hoe bestuurders keuzes in
situaties maken of zij voldoen aan de eisen van een taak of niet. Het helpt dan ook niet
gedragsaanpassingen te verklaren.
Vier dominante theoretische modellen
1. Task Difficulty Homeostasis theory (TDH) (Fuller) Mensen hebben een bepaalde voorkeur voor
hun moeilijkheidsbereik. De eigen bekwaamheid en taakvereisten wordt vergeleken met de
gewenste moeilijkheidsgraad en er wordt actie ondernomen als deze buiten het doelbereik valt. Zo
wordt de moeilijkheidsgraad van de taak voortdurend in evenwicht (homeostatis) gehouden.
- Risk treshold: deze dient als een waarschuwing wanneer bestuurders zich dicht bij de grens
van hun voorkeursbereik vinden en geeft een gevoel van ‘risico’.
- Kinnear (2009) Feelings of Risk Homeostasemodel (FRH); een aanpassing op het TDH model. Hierbij
wordt ook risico als vorm van besluitvorming genomen. Echter wordt een scheiding gemaakt tussen
zintuigelijke waarneming en werkgeheugen en worden deze als aparte factoren geplaatst.
2. Risk Allostasis Theory (RAT) (Fuller) Hierbij gaat de aanvaardbare moeilijkheidsgraat van een
taak samen met een range van gewenst risicogevoel, waarbij het risicogevoel continu wordt
waargenomen.
- Komt voort vanuit de The Somatic Marker Hypothesis; deze suggereert dat onbewuste
emoties gedrag kunnen controleren of beïnvloeden in de vorm van rationele beslissingen.
Ook neemt het twee afzonderlijke reactie typen op: geautomatiseerd en weloverwogen.
3. The Risk Monitor Model (RMM) (Vaa) Volgens de RMM worden de persoonlijkheidskenmerken
van de bestuurder, de interacties met andere weggebruikers en "andere factoren" allemaal gefilterd
via het somatische markeringssysteem alvorens de beslissingen van de bestuurder te beïnvloeden.
Ook de motieven van een bestuurder blijken het gedrag te beïnvloeden via somatische markeringen,
maar ook direct de functionele balans. Dit gebeurt omdat in de visie van Vaa een constante drijfveer
van alle individuen is om het functionele evenwicht van hun lichaam, of met andere woorden de
, fysiologische homeostase, te handhaven. Het eindresultaat ontstaat door een ‘best gevoel’ te
creëren. Dit kan zijn opwinding, sensatie, ontspanning, bedreiging/ moeilijkheid etc.
4. The multiple comfort zone model/ safety margin model (Summala) is een hiërarchisch en
motiverend model. Het ziet opwindende motieven, persoonlijkheid, en rijdoelen als overheersende
factoren. Deze motieven staan in wisselwerking met het wegsysteem en zetten bestuurders ertoe
aan hun gedrag te veranderen om hun rijdoelstellingen te bereiken.
1. Strategische niveau; het hoogste niveau; beslissingen over aspecten van de rijtaak als het
nemen van een route, besturen vna het voertuig of het tijdstip om te vertrekken.
2. Het volgende niveau: tactische of manouvreerniveau; de algemene dagelijkse afhandeling van
rijsituaties; ruimte houden tussen auto’s, navigeren op kruispunten en in bochten.
3. Operationele niveau; het laagste niveau, over de algemene automatische processen, zoals;
rijstrookcontrole en bediening van versnellingen en pedalen.
- Maakt gebruik van safety margins; bepaalde grenzen waar jij je veilig bij voelt. Ligt de situatie
onder je grens, kun je deze iets verhogen, zoals bv. meer gas geven. Ligt de situatie boven je grens,
dan houd je bv. meer afstand tot de volgende auto. Dit zorgt voor bepaalde ‘comfort zones’.
Artikel 2: Automated driving: Safety blind spots
Advanced driver assistance systems (ADAS) apparaten bedoel om de bestuurder te helpen bij het
uitvoeren van een rijtaak, zoals cruise control, elektronische stabiliteitscontrole of automatisch
remmen.
Heroverweging van de veiligheidsvoordelen van automatisch rijden
1. Fouten van de bestuurder elimineren het overgrote deel van de ongelukken komt door ‘human
error’, daarom wordt er vanuit gegaan dat wanneer dit automatisch gaat dit wordt voorkomen.
- Kritiek: Gaat er vanuit dat: 1) menselijke fouten volledig komt door verkeerde waarnemingen,
verkeerde inschattingen of ongepast gedrag van de bestuurder. 2) Technologie foutloos is.
2. Driver error betekent niet dat de bestuurder schuldig is Ongelukken kunnen ook ontstaan door
voertuig problemen of slecht wegontwerp.
3. Technologie is niet perse onfeilbaar noch de mens, noch de computer zal in de nabije toekomst
in staat zijn de gedachten van andere weggebruikers te lezen. Hierdoor kunnen foutieve aannames
worden gemaakt, waardoor ongelukken kunnen ontstaan.
Zelfs al zouden de huidige gegevens volstaan om de relatieve veiligheid van de AV aan te tonen, dan
nog beperkt de technologie van vandaag het gebruik ervan tot optimale omstandigheden (bv. met
uitzondering van slecht weer en slecht afgebakende wegen) en een bevooroordeelde steekproef van
bestuurders. Bijgevolg zijn de bevindingen niet generaliseerbaar. Bovendien kan weliswaar op
betrouwbare wijze worden vastgesteld of een ongeval al dan niet plaatsvond in de automatische
modus, maar is niet bekend hoeveel (en welk soort) kilometers op conventionele wijze worden
afgelegd.
Artikel 1: MODELS OF DRIVER BEHAVIOUR
Michon verdeelde theorieën over rijgedrag in:
1. Die ‘magisch’ bewegen; op basis van het passen van een curve.
2. Rationele of functionele modellen; aangedreven door expliciete concepten en regels.
- Dit zijn modellen die zich kunnen aanpassen.
- Kunnen verder opgesplitst worden in: motivationele en op regels gebaseerde modellen.
- Op regels gebaseerde theorieën zijn gebaseerd op de invloed van de cognitieve wetenschap en
het idee van schema's of scenario's.
Ranney komt vervolgens ook met hiërarchische controlemodellen, omdat hij merkte dat cognitieve
informatieverwerkingstheorieën nog niet veel invloed hadden op de modellen van het rijgedrag. Zo
verschuift de aandacht van concentratie op risico’s naar het modelleren van bestuurdersgedrag in
het kader van een meer complexe systeemopvatting.
Gedragsaanpassing (Behavioural adaptation) het idee dat bestuurders de neiging hebben hun
gedrag aan te passen aan veranderingen in de omgeving en veiligheidswinst verminderen of
tenietdoen.
De meest voorkomende kritiek op modellen van rijgedrag is dat ze geen toetsbare hypothesen
opleveren en dat ze eerder beschrijvend dan voorspellend zijn.
,Task-Capability Interface (TCI) (Fuller, 2008) bestaat uit twee hoofdbestanddelen: capaciteiten en
taakvereisten.
1. Capaciteiten; bestuurders hebben een bepaald niveau van bekwaamheid dat hiërarchisch is
opgebouwd. Dit reflecteert het vermogen van de bestuurder om te reageren op de eisen van een
taak.
- Het eerste niveau, de constitutionele kenmerken omvatten; reactietijd en snelheid van
mentale verwerking.
- Daarna komt educatie/ training en ervaring; ervaring is anders dan de andere twee, omdat
het ontstaat door simpelweg meer te rijden i.p.v. training.
- Competence/ bekwaamheid; de combinatie van de kenmerken en trainingen samen.
- Menselijke factoren variabelen: verwijst naar situatieafhankelijke eigenschappen zoals
motivaties, attitudes en toestandsomstandigheden als; vermoeidheid of emotionele staat.
2. Taakvereisten; weerspiegelen de omgeving waarin de bestuurder werkt. Het gaat om een
combinatie van omgevingsfactoren, zoals; gedrag van andere weggebruikers, weersomstandigheden,
kenmerken van het voertuig, positie op de weg, en het traject van de auto van de bestuurder en zijn
rijsnelheid.
Het is echter slechts een beschrijving van de rijtaak en verklaart niet hoe bestuurders keuzes in
situaties maken of zij voldoen aan de eisen van een taak of niet. Het helpt dan ook niet
gedragsaanpassingen te verklaren.
Vier dominante theoretische modellen
1. Task Difficulty Homeostasis theory (TDH) (Fuller) Mensen hebben een bepaalde voorkeur voor
hun moeilijkheidsbereik. De eigen bekwaamheid en taakvereisten wordt vergeleken met de
gewenste moeilijkheidsgraad en er wordt actie ondernomen als deze buiten het doelbereik valt. Zo
wordt de moeilijkheidsgraad van de taak voortdurend in evenwicht (homeostatis) gehouden.
- Risk treshold: deze dient als een waarschuwing wanneer bestuurders zich dicht bij de grens
van hun voorkeursbereik vinden en geeft een gevoel van ‘risico’.
- Kinnear (2009) Feelings of Risk Homeostasemodel (FRH); een aanpassing op het TDH model. Hierbij
wordt ook risico als vorm van besluitvorming genomen. Echter wordt een scheiding gemaakt tussen
zintuigelijke waarneming en werkgeheugen en worden deze als aparte factoren geplaatst.
2. Risk Allostasis Theory (RAT) (Fuller) Hierbij gaat de aanvaardbare moeilijkheidsgraat van een
taak samen met een range van gewenst risicogevoel, waarbij het risicogevoel continu wordt
waargenomen.
- Komt voort vanuit de The Somatic Marker Hypothesis; deze suggereert dat onbewuste
emoties gedrag kunnen controleren of beïnvloeden in de vorm van rationele beslissingen.
Ook neemt het twee afzonderlijke reactie typen op: geautomatiseerd en weloverwogen.
3. The Risk Monitor Model (RMM) (Vaa) Volgens de RMM worden de persoonlijkheidskenmerken
van de bestuurder, de interacties met andere weggebruikers en "andere factoren" allemaal gefilterd
via het somatische markeringssysteem alvorens de beslissingen van de bestuurder te beïnvloeden.
Ook de motieven van een bestuurder blijken het gedrag te beïnvloeden via somatische markeringen,
maar ook direct de functionele balans. Dit gebeurt omdat in de visie van Vaa een constante drijfveer
van alle individuen is om het functionele evenwicht van hun lichaam, of met andere woorden de
, fysiologische homeostase, te handhaven. Het eindresultaat ontstaat door een ‘best gevoel’ te
creëren. Dit kan zijn opwinding, sensatie, ontspanning, bedreiging/ moeilijkheid etc.
4. The multiple comfort zone model/ safety margin model (Summala) is een hiërarchisch en
motiverend model. Het ziet opwindende motieven, persoonlijkheid, en rijdoelen als overheersende
factoren. Deze motieven staan in wisselwerking met het wegsysteem en zetten bestuurders ertoe
aan hun gedrag te veranderen om hun rijdoelstellingen te bereiken.
1. Strategische niveau; het hoogste niveau; beslissingen over aspecten van de rijtaak als het
nemen van een route, besturen vna het voertuig of het tijdstip om te vertrekken.
2. Het volgende niveau: tactische of manouvreerniveau; de algemene dagelijkse afhandeling van
rijsituaties; ruimte houden tussen auto’s, navigeren op kruispunten en in bochten.
3. Operationele niveau; het laagste niveau, over de algemene automatische processen, zoals;
rijstrookcontrole en bediening van versnellingen en pedalen.
- Maakt gebruik van safety margins; bepaalde grenzen waar jij je veilig bij voelt. Ligt de situatie
onder je grens, kun je deze iets verhogen, zoals bv. meer gas geven. Ligt de situatie boven je grens,
dan houd je bv. meer afstand tot de volgende auto. Dit zorgt voor bepaalde ‘comfort zones’.
Artikel 2: Automated driving: Safety blind spots
Advanced driver assistance systems (ADAS) apparaten bedoel om de bestuurder te helpen bij het
uitvoeren van een rijtaak, zoals cruise control, elektronische stabiliteitscontrole of automatisch
remmen.
Heroverweging van de veiligheidsvoordelen van automatisch rijden
1. Fouten van de bestuurder elimineren het overgrote deel van de ongelukken komt door ‘human
error’, daarom wordt er vanuit gegaan dat wanneer dit automatisch gaat dit wordt voorkomen.
- Kritiek: Gaat er vanuit dat: 1) menselijke fouten volledig komt door verkeerde waarnemingen,
verkeerde inschattingen of ongepast gedrag van de bestuurder. 2) Technologie foutloos is.
2. Driver error betekent niet dat de bestuurder schuldig is Ongelukken kunnen ook ontstaan door
voertuig problemen of slecht wegontwerp.
3. Technologie is niet perse onfeilbaar noch de mens, noch de computer zal in de nabije toekomst
in staat zijn de gedachten van andere weggebruikers te lezen. Hierdoor kunnen foutieve aannames
worden gemaakt, waardoor ongelukken kunnen ontstaan.
Zelfs al zouden de huidige gegevens volstaan om de relatieve veiligheid van de AV aan te tonen, dan
nog beperkt de technologie van vandaag het gebruik ervan tot optimale omstandigheden (bv. met
uitzondering van slecht weer en slecht afgebakende wegen) en een bevooroordeelde steekproef van
bestuurders. Bijgevolg zijn de bevindingen niet generaliseerbaar. Bovendien kan weliswaar op
betrouwbare wijze worden vastgesteld of een ongeval al dan niet plaatsvond in de automatische
modus, maar is niet bekend hoeveel (en welk soort) kilometers op conventionele wijze worden
afgelegd.
