Atlantic empires, map workshops and Renaissance geographical culture
Surekha Davies
Geïllustreerde kaarten uit de Renaissance werden ontworpen in kosmopolitische werkplaatsen waar
ambachtslieden en geleerden putten uit gedrukte en manuscriptreisverslagen, afbeeldingen en andere
kaarten. Deze kaarten waren vaak bedoeld voor een internationaal en zelfs trans-imperiaal publiek. De
kaarten in dit boek werden niet gebruikt door zeelieden, maar door geleerden, kooplieden, edelen en
leden van het koningshuis, en vaak door personen die geïnteresseerd waren in handel of keizerrijk.
Productieregio's
De Iberische mogendheden domineerden de oceanische exploratie in de eerste helft van de zestiende
eeuw. Het Verdrag van Tordesillas (1494), deels gebaseerd op pauselijke bullen en ondertekend door
Spanje en Portugal, verdeelde de nieuwe ontdekkingen tussen de twee koninkrijken. In de jaren 1410
had de Portugese Kroon de Casa da Ceuta opgericht, een instelling die de overzeese handel reguleerde
en de technische vaardigheden ondersteunde die nodig waren voor oceaanreizen. In Spanje probeerde
de staat de kaartmakerij, exploratie en handel te reguleren via de Casa de la Contratación, oftewel de
Raad voor de Indische Handel, in Sevilla, die toezicht hield op de activiteiten in Noord- en Zuid-Amerika
en ook op de Canarische Eilanden, Barbarijse en Spaanse posten aan de Afrikaanse kust. De Casa,
opgericht in 1503 en gemodelleerd naar het Portugese Armazém, beheerde schepen en voorraden voor
reizen en verdeelde de buit die terugkeerde. Het Hydrografisch Bureau en de School voor Navigatie van
het Casa werden in 1508 opgericht. Net als in Portugal probeerden deze instellingen cartografie en
navigatietechnieken te beschermen en te standaardiseren door piloten op te leiden en processen te
ontwikkelen voor het verbeteren van kaarten en navigatie-instrumenten in het licht van de ervaringen
van elke terugreis.
Ondanks het feit dat de kaartmakerij plaatsvond in omgevingen met specifieke imperialistische en
commerciële belangen, bracht de internationale handel in kaarten en hun makers een
gemeenschappelijke reeks iconografische thema's met zich mee. Omdat buitenlandse kaartmakers vaak
lokale assistenten inschakelden voor de verluchting, belettering en zelfs het kopiëren van kaarten, waren
cartografische werkplaatsen transnationaal en transimperiaal van aard, in de strikte zin van het woord,
omdat ze politieke grenzen overschreden.
In de eerste helft van de zestiende eeuw hadden de Lage Landen eveneens weinig directe
betrokkenheid bij trans-Atlantische exploratie, handel of imperiale projecten. Veel exotische goederen
arriveerden over land en Nederlandse kooplieden werkten samen met Iberische kooplieden door
schepen te financieren die onder Portugese en Spaanse vlag voeren. Tegen 1560 was Antwerpen
uitgegroeid tot een van de dichtstbevolkte steden van Europa, een belangrijke handelshaven en een van
de belangrijkste cartografische centra. Vanaf de jaren 1580 produceerden de kaartenmakers van
Antwerpen en Amsterdam een overvloed aan gedrukte wereldkaarten en kaarten van Amerika,
voornamelijk voor commerciële drukkers, in plaats van voor officiële instellingen.
Gebruikers van geïllustreerde kaarten
Opdrachtbrieven aan de lezer in eigentijdse handschriften en gedrukte kaarten en atlassen laten zien dat
opdrachtgevers en beoogde gebruikers in drie brede en soms overlappende groepen vallen: geleerden,
burgers (met name kooplieden en stadsambtenaren) en landeigenaren en hovelingen, waaronder leden
van het koningshuis. Gedrukte kaarten uit het Rijnland, Antwerpen en Amsterdam werden in grote
aantallen geproduceerd voor de openbare markt. Van de meeste grote wandkaarten zijn er slechts
enkele exemplaren bewaard gebleven, en sommige zijn volledig verloren gegaan. Kaarten die aan de
muur hingen, werden doorgaans vervangen wanneer er nieuwere kaarten verschenen, of wanneer ze
beschadigd raakten door roet en passerende lichamen. Wanneer dergelijke kaarten werden vervangen,
circuleerden ze soms ook in minder welgestelde huishoudens. Vanaf het begin van de zeventiende eeuw
was er in Amsterdam een grote markt voor gedrukte kaarten. Grote, geïllustreerde wandkaarten hingen
in de huizen van rijke burgers, kooplieden en overheids- en handelskantoren.38 Tegen de jaren 1660
had elk kantoor van de Vereenigde Oost-Indische Compagnie (VOC) en de West-Indische Compagnie
(WIC) mogelijk wel zestig wandkaarten en landschapsschilderijen tentoongesteld.
Voor zestiende-eeuwse Engelse geografen en voorstanders van oceanografie waren kaarten
onmisbare leesmiddelen om reis- en geografische literatuur te begrijpen en te pleiten voor een grotere
Engelse deelname aan ontdekkingsreizen. In Engeland werd het gebruik van kaarten aangemoedigd
,voor het onderwijs in aardrijkskunde, geschiedenis en geschriften, en als politieke en militaire
hulpmiddelen. Kaarten boden een gezaghebbende selectie van informatie en maakten een pijnloze en
aangename vergelijking van de flora, fauna en bevolking van de wereld mogelijk. Omdat het praktisch
onmogelijk was om de hele wereld met eigen ogen te zien en erover na te denken, stelden
naslagwerken kijkers in staat hun kennis uit te breiden tot voorbij hun fysieke bereik; het overlaten van
een deel van de besluitvorming aan iemand anders was een noodzakelijk compromis.
Conclusies
Tegen het einde van de zestiende eeuw was geïllustreerde cartografie een van de wetenschappelijke
prestaties die symbool stonden voor de Europese intellectuele prestaties en het vakmanschap.
Ontdekkingsreizigers uit de Lage Landen droegen kaarten en prenten als handelswaar. In Portugal,
Sevilla en Normandië bloeide de traditie van handgeschreven kaarten in de zestiende eeuw, hoewel de
godsdienstoorlogen de Normandische traditie in de tweede helft van die eeuw verstoorden. Rijkelijk
versierde kaarten werden meestal gemaakt voor koninklijke families, ambtenaren en rijke
opdrachtgevers. Geïllustreerde wereldkaarten werden over het algemeen gemaakt door een groep
ambachtslieden, waaronder cartografen, verluchters en kopiisten voor handgeschreven kaarten, en
ontwerpers (van illustraties), graveurs of etsers, kalligrafen en drukkers of uitgevers voor gedrukte
kaarten. In zowel manuscript- als gedrukte kaartateliers werkten deze ambachtslieden vaak samen met
universitair geschoolde kosmografen of wiskundigen. Wanneer kaarten voor specifieke opdrachten
werden gemaakt, beïnvloedden de opdrachtgevers ook de inhoud ervan. Niet alleen de inhoud van
kaarten was afkomstig uit een breed scala aan internationale bronnen, zowel recente als oude, maar ook
de geleerden en ambachtslieden die ze samenstelden. Voor het succesvol besturen en claimen van een
rijk waren zowel theoretische als praktische kennis nodig. De activiteiten van deze workshops waren
transnationaal en kunnen vruchtbaar samen worden geanalyseerd. Bovendien hebben manuscript- en
gedrukte kaarttradities een eigen, maar onderling verbonden geschiedenis.
Shipbuilding, knowledge, technology and heritage Portuguese shipbuilding
& Low Countries practises: Iberian Influences in the Dutch Golden Age
Richard W. Unger (GEEN TENTAMENSTOF)
Belangrijke scheepsbouw
De Nederlandse scheepsbouw bepaalde de kwaliteitsnorm in het zeventiende-eeuwse Europa. Hoe dan
ook, het voorbeeld was er een om te kopiëren. Het waren de Nederlandse scheepsbouwers die de
schepen leverden voor het succes dat een hoeksteen vormde van de meest welvarende economie van
Europa en waarschijnlijk ook van de wereld in die tijd. Er waren echter vele andere bronnen van
Nederlands succes: superieur transport over water, of het nu rivieren, kanalen, meren of de volle zee
was, blijft cruciaal voor elke verklaring voor de welvaart van de Gouden Eeuw en de aanhoudend hoge
inkomensniveaus tot het einde van de achttiende eeuw. Andere staten importeerden Nederlandse
scheepsbouwers om hen te laten zien hoe ze de beste schepen bouwden. In het geval van Frankrijk
stuurde Jean-Baptiste Colbert, de minister van Financiën van koning Lodewijk XIV, zelfs spionnen, drie
van hen in 1669, 1670 en 1671, om de scheepsbouwers in eigen land in actie te zien en richtlijnen voor
Franse scheepsbouwers mee terug te nemen. In de Republiek der Zeven Verenigde Nederlanden, ten
minste gedurende een groot deel van de zeventiende eeuw, kwamen de meeste schepen van werven
die eigendom waren van en werden geëxploiteerd door onafhankelijke scheepsbouwers.
De Republiek vs Portugal
Er waren overeenkomsten in het succes van Portugal en de Republiek der Zeven Verenigde
Nederlanden en in de rol van de scheepsbouw in dat succes, maar niet in het soort en type schepen dat
ze bouwden of de methoden die hun scheepswerven domineerden. De Portugezen excelleerden in de
bouw van zeer grote schepen voor lange afstanden. De Nederlanders daarentegen bouwden langzaam
varende bulkcarriers voor korte reizen binnen Europa. Kosten waren cruciaal voor succes, aangezien de
waarde per volume-eenheid van die ladingen veel lager was dan die van de goederen in de Portugese
ruimen. De Nederlanders compenseerden de lage winst per eenheid door grote hoeveelheden goederen
te verschepen, en niet in grote schepen, maar in grote aantallen. De ligging van de twee opkomende
staten, de een een koninkrijk, de ander een republiek, bepaalde in hoge mate het karakter van de
handel. Portugal had een lange kustlijn aan de Atlantische Oceaan. Er waren vele inhammen en enkele
, riviermondingen die waarschijnlijke locaties voor havens en dus ook voor scheepswerven opleverden.
Binnenvaart was moeilijk, omdat, afgezien van de Taag, de riviervaart bemoeilijkt werd door de smalheid
en de verval van de rivieren die van de heuvels in het centrale en oostelijke deel van het koninkrijk
afdaalden. De verschillen in topografie en geografie tussen Portugal en de Republiek der Zeven
Verenigde Nederlanden werden weerspiegeld in verschillen in handelspatronen en in de bouw van
schepen. De Lage Landen, grotendeels gelegen in de delta van de Rijn, waren een doolhof van rivieren
en beken met meren verspreid over het landschap. In de loop der tijd omsloten de bewoners moerassen
en meren om landbouwgrond te creëren. Daartoe bouwden ze kanalen voor afwatering, maar ook
wegen voor vervoer. Het vervoer landinwaarts verliep grotendeels over water. Er waren geen heuvels of
snelstromende beken om rekening mee te houden. De Noordzee bood toegang tot de Atlantische
Oceaan en de Oostzee, maar in beide gevallen moesten er zeewegen worden bewandeld, een taak die
bij ongunstige weersomstandigheden moeilijk kon zijn. De zeeën en de Rijn maakten de Lage Landen
tot het logische centrum voor de distributie van goederen uit Oost-Europa en vanuit het zuiden naar de
zeehavens in het noorden. Nederlandse scheepsbouwers en kooplieden maakten in de loop van de
zeventiende eeuw van de Lage Landen ook het doorvoerpunt voor goederen uit Azië en de Nieuwe
Wereld. Ze maakten gebruik van bestaande distributienetwerken en haalden goederen uit verre havens
door hun scheepvaart uit te breiden naar alle delen van de wereld.
Omstandigheden; economisch, technologisch en geografisch, zorgden ervoor dat de Portugese
en Nederlandse handel verschilden en daarmee ook de eisen die aan de ontwerpers en bouwers van
schepen werden gesteld. De verwachting was dan ook dat er weinig verband zou zijn geweest tussen de
Nederlandse en Portugese scheepsbouw. Er waren echter twee facetten van de scheepsbouw die
verbanden aantoonden tussen de scheepsbouw in beide staten. Ten eerste vertrouwden de
Nederlanders op Portugese en Iberische vormen in het algemeen als leidraad bij het ontwikkelen van
een syncretische bouwmethode en vervolgens bij het volledig imiteren van de zuidelijke praktijk. De
overname van de manier waarop Portugese scheepsbouwers hun schepen ontwierpen, stelde de
Nederlanders in staat de typen en het scala aan schepen te produceren die hen zoveel succes brachten.
Ten tweede, toen inheemse schrijvers aan het einde van de zeventiende eeuw de Nederlandse
bouwpraktijken gingen beschrijven en daarbij een theoretische basis voor die praktijken gaven, was het
in het algemeen en in één specifiek geval de inspiratie uit Portugal die richting gaf. Naarmate er meer
wrakken, zowel Nederlandse als Portugese, aan het licht komen, zal het mogelijk zijn om nog meer
kenmerken te identificeren, althans wat betreft de rompconstructie, die de twee scheepsbouwtradities
van elkaar scheidden.
Traditionele scheepsbouw naar hybride vorm
De traditionele Nederlandse scheepsbouw volgde de norm van middeleeuws Noord-Europa. Rompen
werden overnaads gebouwd. De overlappende buitenplanken zorgden voor structurele integriteit en
waterdichtheid. Bouwers zetten eerst de romp op. Ze voegden de spanten en andere interne
verstevigingen toe nadat de romp voltooid of in ieder geval bijna voltooid was. Er was een type met
Keltische wortels en kenmerken van de Noordse traditie dat zich in de loop van de twaalfde en vroege
dertiende eeuw ontwikkelde tot het belangrijkste bulkschip in de Noordzee en de Oostzee. Tegen de
veertiende eeuw was dit type zeker een vrachtschip met een platte bodem. De zijkanten waren
overnaads gebouwd en de bodem was vlak beplankt. De kogge werd eerst als schaal gebouwd, waarbij
de sterkte afkomstig was van de buitenplanken en niet van de spanten die bouwers later toevoegden
voor versteviging en stabiliteit. In de vijftiende eeuw leidde de introductie van Portugese gebruiken in de
Lage Landen tot onvolledige imitatie en de opkomst van een unieke scheepsbouw die, hoewel
vasthoudend aan gevestigde tradities, een unieke en, gedurende het grootste deel van twee eeuwen,
zeer succesvolle aanpak voor de bouw van een zeewaardig zeilschip creëerde. Archeologisch en
iconografisch bewijs wijst erop dat het Nederlandse bouwsysteem dat in de zestiende eeuw ontstond
uniek was. De manier van scheepsbouw was gebaseerd op gevestigde, traditionele noordelijke
gebruiken en ook op de kennis die was opgedaan door Portugese import van schepen en
scheepsbouwers.
Schrijven over scheepsbouw
Schrijvers in de Republiek der Zeven Verenigde Nederlanden baseerden zich, toen ze zich eind
zeventiende eeuw tot de theorie van de scheepsbouw wendden, eveneens op Portugees werk. In de
vijftiende eeuw ontstond in Italië een praktijk van schrijven over scheepsbouw. De weinige boeken die
Surekha Davies
Geïllustreerde kaarten uit de Renaissance werden ontworpen in kosmopolitische werkplaatsen waar
ambachtslieden en geleerden putten uit gedrukte en manuscriptreisverslagen, afbeeldingen en andere
kaarten. Deze kaarten waren vaak bedoeld voor een internationaal en zelfs trans-imperiaal publiek. De
kaarten in dit boek werden niet gebruikt door zeelieden, maar door geleerden, kooplieden, edelen en
leden van het koningshuis, en vaak door personen die geïnteresseerd waren in handel of keizerrijk.
Productieregio's
De Iberische mogendheden domineerden de oceanische exploratie in de eerste helft van de zestiende
eeuw. Het Verdrag van Tordesillas (1494), deels gebaseerd op pauselijke bullen en ondertekend door
Spanje en Portugal, verdeelde de nieuwe ontdekkingen tussen de twee koninkrijken. In de jaren 1410
had de Portugese Kroon de Casa da Ceuta opgericht, een instelling die de overzeese handel reguleerde
en de technische vaardigheden ondersteunde die nodig waren voor oceaanreizen. In Spanje probeerde
de staat de kaartmakerij, exploratie en handel te reguleren via de Casa de la Contratación, oftewel de
Raad voor de Indische Handel, in Sevilla, die toezicht hield op de activiteiten in Noord- en Zuid-Amerika
en ook op de Canarische Eilanden, Barbarijse en Spaanse posten aan de Afrikaanse kust. De Casa,
opgericht in 1503 en gemodelleerd naar het Portugese Armazém, beheerde schepen en voorraden voor
reizen en verdeelde de buit die terugkeerde. Het Hydrografisch Bureau en de School voor Navigatie van
het Casa werden in 1508 opgericht. Net als in Portugal probeerden deze instellingen cartografie en
navigatietechnieken te beschermen en te standaardiseren door piloten op te leiden en processen te
ontwikkelen voor het verbeteren van kaarten en navigatie-instrumenten in het licht van de ervaringen
van elke terugreis.
Ondanks het feit dat de kaartmakerij plaatsvond in omgevingen met specifieke imperialistische en
commerciële belangen, bracht de internationale handel in kaarten en hun makers een
gemeenschappelijke reeks iconografische thema's met zich mee. Omdat buitenlandse kaartmakers vaak
lokale assistenten inschakelden voor de verluchting, belettering en zelfs het kopiëren van kaarten, waren
cartografische werkplaatsen transnationaal en transimperiaal van aard, in de strikte zin van het woord,
omdat ze politieke grenzen overschreden.
In de eerste helft van de zestiende eeuw hadden de Lage Landen eveneens weinig directe
betrokkenheid bij trans-Atlantische exploratie, handel of imperiale projecten. Veel exotische goederen
arriveerden over land en Nederlandse kooplieden werkten samen met Iberische kooplieden door
schepen te financieren die onder Portugese en Spaanse vlag voeren. Tegen 1560 was Antwerpen
uitgegroeid tot een van de dichtstbevolkte steden van Europa, een belangrijke handelshaven en een van
de belangrijkste cartografische centra. Vanaf de jaren 1580 produceerden de kaartenmakers van
Antwerpen en Amsterdam een overvloed aan gedrukte wereldkaarten en kaarten van Amerika,
voornamelijk voor commerciële drukkers, in plaats van voor officiële instellingen.
Gebruikers van geïllustreerde kaarten
Opdrachtbrieven aan de lezer in eigentijdse handschriften en gedrukte kaarten en atlassen laten zien dat
opdrachtgevers en beoogde gebruikers in drie brede en soms overlappende groepen vallen: geleerden,
burgers (met name kooplieden en stadsambtenaren) en landeigenaren en hovelingen, waaronder leden
van het koningshuis. Gedrukte kaarten uit het Rijnland, Antwerpen en Amsterdam werden in grote
aantallen geproduceerd voor de openbare markt. Van de meeste grote wandkaarten zijn er slechts
enkele exemplaren bewaard gebleven, en sommige zijn volledig verloren gegaan. Kaarten die aan de
muur hingen, werden doorgaans vervangen wanneer er nieuwere kaarten verschenen, of wanneer ze
beschadigd raakten door roet en passerende lichamen. Wanneer dergelijke kaarten werden vervangen,
circuleerden ze soms ook in minder welgestelde huishoudens. Vanaf het begin van de zeventiende eeuw
was er in Amsterdam een grote markt voor gedrukte kaarten. Grote, geïllustreerde wandkaarten hingen
in de huizen van rijke burgers, kooplieden en overheids- en handelskantoren.38 Tegen de jaren 1660
had elk kantoor van de Vereenigde Oost-Indische Compagnie (VOC) en de West-Indische Compagnie
(WIC) mogelijk wel zestig wandkaarten en landschapsschilderijen tentoongesteld.
Voor zestiende-eeuwse Engelse geografen en voorstanders van oceanografie waren kaarten
onmisbare leesmiddelen om reis- en geografische literatuur te begrijpen en te pleiten voor een grotere
Engelse deelname aan ontdekkingsreizen. In Engeland werd het gebruik van kaarten aangemoedigd
,voor het onderwijs in aardrijkskunde, geschiedenis en geschriften, en als politieke en militaire
hulpmiddelen. Kaarten boden een gezaghebbende selectie van informatie en maakten een pijnloze en
aangename vergelijking van de flora, fauna en bevolking van de wereld mogelijk. Omdat het praktisch
onmogelijk was om de hele wereld met eigen ogen te zien en erover na te denken, stelden
naslagwerken kijkers in staat hun kennis uit te breiden tot voorbij hun fysieke bereik; het overlaten van
een deel van de besluitvorming aan iemand anders was een noodzakelijk compromis.
Conclusies
Tegen het einde van de zestiende eeuw was geïllustreerde cartografie een van de wetenschappelijke
prestaties die symbool stonden voor de Europese intellectuele prestaties en het vakmanschap.
Ontdekkingsreizigers uit de Lage Landen droegen kaarten en prenten als handelswaar. In Portugal,
Sevilla en Normandië bloeide de traditie van handgeschreven kaarten in de zestiende eeuw, hoewel de
godsdienstoorlogen de Normandische traditie in de tweede helft van die eeuw verstoorden. Rijkelijk
versierde kaarten werden meestal gemaakt voor koninklijke families, ambtenaren en rijke
opdrachtgevers. Geïllustreerde wereldkaarten werden over het algemeen gemaakt door een groep
ambachtslieden, waaronder cartografen, verluchters en kopiisten voor handgeschreven kaarten, en
ontwerpers (van illustraties), graveurs of etsers, kalligrafen en drukkers of uitgevers voor gedrukte
kaarten. In zowel manuscript- als gedrukte kaartateliers werkten deze ambachtslieden vaak samen met
universitair geschoolde kosmografen of wiskundigen. Wanneer kaarten voor specifieke opdrachten
werden gemaakt, beïnvloedden de opdrachtgevers ook de inhoud ervan. Niet alleen de inhoud van
kaarten was afkomstig uit een breed scala aan internationale bronnen, zowel recente als oude, maar ook
de geleerden en ambachtslieden die ze samenstelden. Voor het succesvol besturen en claimen van een
rijk waren zowel theoretische als praktische kennis nodig. De activiteiten van deze workshops waren
transnationaal en kunnen vruchtbaar samen worden geanalyseerd. Bovendien hebben manuscript- en
gedrukte kaarttradities een eigen, maar onderling verbonden geschiedenis.
Shipbuilding, knowledge, technology and heritage Portuguese shipbuilding
& Low Countries practises: Iberian Influences in the Dutch Golden Age
Richard W. Unger (GEEN TENTAMENSTOF)
Belangrijke scheepsbouw
De Nederlandse scheepsbouw bepaalde de kwaliteitsnorm in het zeventiende-eeuwse Europa. Hoe dan
ook, het voorbeeld was er een om te kopiëren. Het waren de Nederlandse scheepsbouwers die de
schepen leverden voor het succes dat een hoeksteen vormde van de meest welvarende economie van
Europa en waarschijnlijk ook van de wereld in die tijd. Er waren echter vele andere bronnen van
Nederlands succes: superieur transport over water, of het nu rivieren, kanalen, meren of de volle zee
was, blijft cruciaal voor elke verklaring voor de welvaart van de Gouden Eeuw en de aanhoudend hoge
inkomensniveaus tot het einde van de achttiende eeuw. Andere staten importeerden Nederlandse
scheepsbouwers om hen te laten zien hoe ze de beste schepen bouwden. In het geval van Frankrijk
stuurde Jean-Baptiste Colbert, de minister van Financiën van koning Lodewijk XIV, zelfs spionnen, drie
van hen in 1669, 1670 en 1671, om de scheepsbouwers in eigen land in actie te zien en richtlijnen voor
Franse scheepsbouwers mee terug te nemen. In de Republiek der Zeven Verenigde Nederlanden, ten
minste gedurende een groot deel van de zeventiende eeuw, kwamen de meeste schepen van werven
die eigendom waren van en werden geëxploiteerd door onafhankelijke scheepsbouwers.
De Republiek vs Portugal
Er waren overeenkomsten in het succes van Portugal en de Republiek der Zeven Verenigde
Nederlanden en in de rol van de scheepsbouw in dat succes, maar niet in het soort en type schepen dat
ze bouwden of de methoden die hun scheepswerven domineerden. De Portugezen excelleerden in de
bouw van zeer grote schepen voor lange afstanden. De Nederlanders daarentegen bouwden langzaam
varende bulkcarriers voor korte reizen binnen Europa. Kosten waren cruciaal voor succes, aangezien de
waarde per volume-eenheid van die ladingen veel lager was dan die van de goederen in de Portugese
ruimen. De Nederlanders compenseerden de lage winst per eenheid door grote hoeveelheden goederen
te verschepen, en niet in grote schepen, maar in grote aantallen. De ligging van de twee opkomende
staten, de een een koninkrijk, de ander een republiek, bepaalde in hoge mate het karakter van de
handel. Portugal had een lange kustlijn aan de Atlantische Oceaan. Er waren vele inhammen en enkele
, riviermondingen die waarschijnlijke locaties voor havens en dus ook voor scheepswerven opleverden.
Binnenvaart was moeilijk, omdat, afgezien van de Taag, de riviervaart bemoeilijkt werd door de smalheid
en de verval van de rivieren die van de heuvels in het centrale en oostelijke deel van het koninkrijk
afdaalden. De verschillen in topografie en geografie tussen Portugal en de Republiek der Zeven
Verenigde Nederlanden werden weerspiegeld in verschillen in handelspatronen en in de bouw van
schepen. De Lage Landen, grotendeels gelegen in de delta van de Rijn, waren een doolhof van rivieren
en beken met meren verspreid over het landschap. In de loop der tijd omsloten de bewoners moerassen
en meren om landbouwgrond te creëren. Daartoe bouwden ze kanalen voor afwatering, maar ook
wegen voor vervoer. Het vervoer landinwaarts verliep grotendeels over water. Er waren geen heuvels of
snelstromende beken om rekening mee te houden. De Noordzee bood toegang tot de Atlantische
Oceaan en de Oostzee, maar in beide gevallen moesten er zeewegen worden bewandeld, een taak die
bij ongunstige weersomstandigheden moeilijk kon zijn. De zeeën en de Rijn maakten de Lage Landen
tot het logische centrum voor de distributie van goederen uit Oost-Europa en vanuit het zuiden naar de
zeehavens in het noorden. Nederlandse scheepsbouwers en kooplieden maakten in de loop van de
zeventiende eeuw van de Lage Landen ook het doorvoerpunt voor goederen uit Azië en de Nieuwe
Wereld. Ze maakten gebruik van bestaande distributienetwerken en haalden goederen uit verre havens
door hun scheepvaart uit te breiden naar alle delen van de wereld.
Omstandigheden; economisch, technologisch en geografisch, zorgden ervoor dat de Portugese
en Nederlandse handel verschilden en daarmee ook de eisen die aan de ontwerpers en bouwers van
schepen werden gesteld. De verwachting was dan ook dat er weinig verband zou zijn geweest tussen de
Nederlandse en Portugese scheepsbouw. Er waren echter twee facetten van de scheepsbouw die
verbanden aantoonden tussen de scheepsbouw in beide staten. Ten eerste vertrouwden de
Nederlanders op Portugese en Iberische vormen in het algemeen als leidraad bij het ontwikkelen van
een syncretische bouwmethode en vervolgens bij het volledig imiteren van de zuidelijke praktijk. De
overname van de manier waarop Portugese scheepsbouwers hun schepen ontwierpen, stelde de
Nederlanders in staat de typen en het scala aan schepen te produceren die hen zoveel succes brachten.
Ten tweede, toen inheemse schrijvers aan het einde van de zeventiende eeuw de Nederlandse
bouwpraktijken gingen beschrijven en daarbij een theoretische basis voor die praktijken gaven, was het
in het algemeen en in één specifiek geval de inspiratie uit Portugal die richting gaf. Naarmate er meer
wrakken, zowel Nederlandse als Portugese, aan het licht komen, zal het mogelijk zijn om nog meer
kenmerken te identificeren, althans wat betreft de rompconstructie, die de twee scheepsbouwtradities
van elkaar scheidden.
Traditionele scheepsbouw naar hybride vorm
De traditionele Nederlandse scheepsbouw volgde de norm van middeleeuws Noord-Europa. Rompen
werden overnaads gebouwd. De overlappende buitenplanken zorgden voor structurele integriteit en
waterdichtheid. Bouwers zetten eerst de romp op. Ze voegden de spanten en andere interne
verstevigingen toe nadat de romp voltooid of in ieder geval bijna voltooid was. Er was een type met
Keltische wortels en kenmerken van de Noordse traditie dat zich in de loop van de twaalfde en vroege
dertiende eeuw ontwikkelde tot het belangrijkste bulkschip in de Noordzee en de Oostzee. Tegen de
veertiende eeuw was dit type zeker een vrachtschip met een platte bodem. De zijkanten waren
overnaads gebouwd en de bodem was vlak beplankt. De kogge werd eerst als schaal gebouwd, waarbij
de sterkte afkomstig was van de buitenplanken en niet van de spanten die bouwers later toevoegden
voor versteviging en stabiliteit. In de vijftiende eeuw leidde de introductie van Portugese gebruiken in de
Lage Landen tot onvolledige imitatie en de opkomst van een unieke scheepsbouw die, hoewel
vasthoudend aan gevestigde tradities, een unieke en, gedurende het grootste deel van twee eeuwen,
zeer succesvolle aanpak voor de bouw van een zeewaardig zeilschip creëerde. Archeologisch en
iconografisch bewijs wijst erop dat het Nederlandse bouwsysteem dat in de zestiende eeuw ontstond
uniek was. De manier van scheepsbouw was gebaseerd op gevestigde, traditionele noordelijke
gebruiken en ook op de kennis die was opgedaan door Portugese import van schepen en
scheepsbouwers.
Schrijven over scheepsbouw
Schrijvers in de Republiek der Zeven Verenigde Nederlanden baseerden zich, toen ze zich eind
zeventiende eeuw tot de theorie van de scheepsbouw wendden, eveneens op Portugees werk. In de
vijftiende eeuw ontstond in Italië een praktijk van schrijven over scheepsbouw. De weinige boeken die
