Samenvatting stedelijke distributie
ILESDI20
Week 1. = Problemen in Rotterdam/ inleiding stedelijke distributie
Stedelijke distributie
Onder “stedelijke distributie” verstaan wij=
De distributie van goederen naar bedrijven en instellingen in de binnenstad en de
kernwinkelgebieden (winkels, horeca, kantoren en andere bedrijfsmatige activiteiten), inclusief het
ophalen van retourgoederen en afval bij bedrijven in hetzelfde gebied.
Binnenstad
Een binnenstad (of centrum, stadscentrum, stadskern) is het (meestal historische) deel van een stad
dat door de aanwezigheid van winkels en andere openbare voorzieningen de centrumfunctie vervult
in een stad. De naam is afgeleid van het feit dat een stad zich vroeger binnen de muren (omwalling)
bevond.
Ontkoppelpunt HUB
’s Gravendijkwal is mees vervuilende straat. Hier heb je ook Rotterdam meeste verkeersbeweging.
Menselijke activiteiten waaronder verkeer zorgen voor; CO-2 , fijnstof en stikstof uitstoot.
Belangen;
Bedrijven/ bezoekers willen bereikbaarheid
Bewoners willen leefbaarheid
Daarom heeft Rotterdam een Green Deal Zero Emmission
,Green Deal 010 Zero Emission City Logistics
Een samenwerkingsproces (Living Lab) (Formal Quality Program):
Identificatie van markt partijen (actief in stadslogistiek) die willen bijdragen aan \ gezond
klimaat = koplopers.
Geen uitstoot in de binnenstad in 2020
Ontwikkeling van gezamelijke roadmap
Bouw aan een Community van supporters
Definieer projecten en oplossingen in een living lab-style.
De rol van de gemeente Rotterdam is het faciliteren en samenbrengen partijen,
organiseren van evt. geldelijke middelen en het monitoren.
Verkeersplan (2017)
Minder autokilometers binnen de ring: fiets is dominant
Versterken van nieuwe vervoerswijzen:
Vervoer over water en last mile
Gezonde leefomgeving
Slimme mobiliteit
Gebieden buiten de ring duurzaam verbinden
Stedelijke distributie vs Distributie: belangrijk!
Geografisch gebonden; De stad
Gaat uit van stakeholder problematiek
Probleem of Oplossing voor een gemeenschap, niet voor één bedrijf
Kent daardoor geen eenduidige oplossing
Noodzaak aandacht voor Stedelijke Distributie
80% van de wereldbevolking leeft in 2050 in een stad (nu 50%)
Dagelijks beleveren 200.000 kleinere en 50.000 grotere vrachtwagens de Nederlandse
binnensteden. Voornamelijk Bouw, Horeca en Retail.
Vrachtauto’s bepalen slechts 10-15% van het totale verkeer in de stad. Dus als zodanig geen
probleem.
o Het effect van vrachtauto’s is groter, omdat deze auto’s groter zijn dan
personenauto’s. De afmetingen en het parkeren leiden sneller tot congestie.
o Vrachtauto’s dragen meer bij aan luchtvervuiling (diesels).
o Vracht draagt meer bij aan onveiligheid en perceptie van de stad.
o Rotterdam heeft moeite met de concentratie fijnstof Europese boetes.
Enkele vragen:
1. Wat is een stad en wat is een binnenstad? Probeer deze begrippen eens te definiëren.
2. Welke activiteiten vinden in een binnenstad zoal plaats?
3. Tot welke vervoersstromen leidt dat?
4. Waarom hebben juist in binnensteden problemen met de distributie van goederen?
60”
* Stadsuitbreiding: Wonen meer buiten de stad, voorzieningen blijven binnen de stad.
* Voorbeeld Urban Planning: Lijnbaan. Een privilege die A-dam niet heeft
* Daily Urban Systems: Mensen reizen gemiddeld 40 minuten naar het stadscentrum voor alle
voorzieningen.
70”
, * Bewustwording: goederen gaan de stad in én uit.
* Shopping Malls aan de rand van de stad.
* (al zie je die weinig in Nederland)
* Shopping Malls aan de rand van de stad.
* (al zie je die weinig in Nederland)
80”
* Ook bedrijven verlaten de stad introductie ‘compacte stad
* Om uitholling van de stad tegen te gaan: Alle overige activiteiten concentreren.
* Focus rand van de stad op bedrijvigheid (kantoren), binnenstad op leefbaarheid (winkels en
wonen).
* Europa en Amerika introduceert: Grote shopping malls aan de rand van de stad.
* Nederland focus op ‘de bereikbare prachtstad’.
= urbanisatie
Nederland focus op “de bereikbare prachtstad” nu”
Stedelijke distributie
Tot aan het einde van de jaren zestig was de oriëntatie van de huishoudens en de bedrijven
op de centrale steden evident. De uitbreiding van de woongebieden vond aan de rand van de
steden plaats, maar de bewoners bleven voor veel van hun inkopen afhankelijk van de
centrale voorzieningen en van de bedrijvigheid in de steden.
In de buitenwijken en voorsteden ontstonden wel winkelcentra, maar die waren alleen
ingericht op de dagelijkse levensbehoeften. Andere artikelen werden in het stadscentrum
gekocht.
Een uniek concept was de Rotterdamse Lijnbaan:
De Lijnbaan bestaat uit een korte en lange winkelstraat die haaks op elkaar staan. Bij de
opening in 1953 loopt De Lijnbaan van het Weena tot de Van Oldenbarneveldstraat. De korte
lijnbaan verbindt het Stadhuisplein met het Schouwburgplein. Na afbraak in 1966 van het
Coolsingelziekenhuis van architect W.N. Rose wordt De Lijnbaan doorgetrokken naar de
grote warenhuizen zoals Ter Meulen (huidige Linea Nova), op het Binnenwegplein.
Unieke architectuur
De Lijnbaan is een uniek concept waarbij de winkelstraten breed en autovrij zijn en de
winkels uit twee lagen bestaan. Dit is mogelijk doordat achter de winkels de kantoren, huizen
en bevoorradingsstraten zijn aangelegd. Het voetgangersgebied is hier en daar overdekt die
samen met vitrines, kiosken, bloembakken en bankjes het winkelgebied aankleden.
In die tijd bleven veel kantoren, ziekenhuizen, scholen, culturele en recreatieve activiteiten
en winkels in het stadscentrum gevestigd.
Door de trek van de bevolking naar de nieuwe woonwijken nam daarmee de functie van de
binnenstad juist toe.
Dit gold vaak ook voor de bewoners van omliggende kleine kernen. Ook zij trokken dagelijks
naar het hart van de grote stad. Denk bijvoorbeeld aan Spijkenisse.
“Daily urban systems”: dagelijks reizen mensen tot max. 40 minuten van de rand naar de
binnenstad.
In de jaren zeventig werd men zich meer en meer bewust van het feit, dat goederen eerst
met de (vracht)auto de binnenstad werden ingereden en vervolgens met de (personen)auto
de binnenstad weer uitgingen.
De shopping malls aan de rand van de stad leken de oplossing.
Veel gemeenten kozen daarnaast voor:
• venstertijden
• autoluw maken van binnensteden.
ILESDI20
Week 1. = Problemen in Rotterdam/ inleiding stedelijke distributie
Stedelijke distributie
Onder “stedelijke distributie” verstaan wij=
De distributie van goederen naar bedrijven en instellingen in de binnenstad en de
kernwinkelgebieden (winkels, horeca, kantoren en andere bedrijfsmatige activiteiten), inclusief het
ophalen van retourgoederen en afval bij bedrijven in hetzelfde gebied.
Binnenstad
Een binnenstad (of centrum, stadscentrum, stadskern) is het (meestal historische) deel van een stad
dat door de aanwezigheid van winkels en andere openbare voorzieningen de centrumfunctie vervult
in een stad. De naam is afgeleid van het feit dat een stad zich vroeger binnen de muren (omwalling)
bevond.
Ontkoppelpunt HUB
’s Gravendijkwal is mees vervuilende straat. Hier heb je ook Rotterdam meeste verkeersbeweging.
Menselijke activiteiten waaronder verkeer zorgen voor; CO-2 , fijnstof en stikstof uitstoot.
Belangen;
Bedrijven/ bezoekers willen bereikbaarheid
Bewoners willen leefbaarheid
Daarom heeft Rotterdam een Green Deal Zero Emmission
,Green Deal 010 Zero Emission City Logistics
Een samenwerkingsproces (Living Lab) (Formal Quality Program):
Identificatie van markt partijen (actief in stadslogistiek) die willen bijdragen aan \ gezond
klimaat = koplopers.
Geen uitstoot in de binnenstad in 2020
Ontwikkeling van gezamelijke roadmap
Bouw aan een Community van supporters
Definieer projecten en oplossingen in een living lab-style.
De rol van de gemeente Rotterdam is het faciliteren en samenbrengen partijen,
organiseren van evt. geldelijke middelen en het monitoren.
Verkeersplan (2017)
Minder autokilometers binnen de ring: fiets is dominant
Versterken van nieuwe vervoerswijzen:
Vervoer over water en last mile
Gezonde leefomgeving
Slimme mobiliteit
Gebieden buiten de ring duurzaam verbinden
Stedelijke distributie vs Distributie: belangrijk!
Geografisch gebonden; De stad
Gaat uit van stakeholder problematiek
Probleem of Oplossing voor een gemeenschap, niet voor één bedrijf
Kent daardoor geen eenduidige oplossing
Noodzaak aandacht voor Stedelijke Distributie
80% van de wereldbevolking leeft in 2050 in een stad (nu 50%)
Dagelijks beleveren 200.000 kleinere en 50.000 grotere vrachtwagens de Nederlandse
binnensteden. Voornamelijk Bouw, Horeca en Retail.
Vrachtauto’s bepalen slechts 10-15% van het totale verkeer in de stad. Dus als zodanig geen
probleem.
o Het effect van vrachtauto’s is groter, omdat deze auto’s groter zijn dan
personenauto’s. De afmetingen en het parkeren leiden sneller tot congestie.
o Vrachtauto’s dragen meer bij aan luchtvervuiling (diesels).
o Vracht draagt meer bij aan onveiligheid en perceptie van de stad.
o Rotterdam heeft moeite met de concentratie fijnstof Europese boetes.
Enkele vragen:
1. Wat is een stad en wat is een binnenstad? Probeer deze begrippen eens te definiëren.
2. Welke activiteiten vinden in een binnenstad zoal plaats?
3. Tot welke vervoersstromen leidt dat?
4. Waarom hebben juist in binnensteden problemen met de distributie van goederen?
60”
* Stadsuitbreiding: Wonen meer buiten de stad, voorzieningen blijven binnen de stad.
* Voorbeeld Urban Planning: Lijnbaan. Een privilege die A-dam niet heeft
* Daily Urban Systems: Mensen reizen gemiddeld 40 minuten naar het stadscentrum voor alle
voorzieningen.
70”
, * Bewustwording: goederen gaan de stad in én uit.
* Shopping Malls aan de rand van de stad.
* (al zie je die weinig in Nederland)
* Shopping Malls aan de rand van de stad.
* (al zie je die weinig in Nederland)
80”
* Ook bedrijven verlaten de stad introductie ‘compacte stad
* Om uitholling van de stad tegen te gaan: Alle overige activiteiten concentreren.
* Focus rand van de stad op bedrijvigheid (kantoren), binnenstad op leefbaarheid (winkels en
wonen).
* Europa en Amerika introduceert: Grote shopping malls aan de rand van de stad.
* Nederland focus op ‘de bereikbare prachtstad’.
= urbanisatie
Nederland focus op “de bereikbare prachtstad” nu”
Stedelijke distributie
Tot aan het einde van de jaren zestig was de oriëntatie van de huishoudens en de bedrijven
op de centrale steden evident. De uitbreiding van de woongebieden vond aan de rand van de
steden plaats, maar de bewoners bleven voor veel van hun inkopen afhankelijk van de
centrale voorzieningen en van de bedrijvigheid in de steden.
In de buitenwijken en voorsteden ontstonden wel winkelcentra, maar die waren alleen
ingericht op de dagelijkse levensbehoeften. Andere artikelen werden in het stadscentrum
gekocht.
Een uniek concept was de Rotterdamse Lijnbaan:
De Lijnbaan bestaat uit een korte en lange winkelstraat die haaks op elkaar staan. Bij de
opening in 1953 loopt De Lijnbaan van het Weena tot de Van Oldenbarneveldstraat. De korte
lijnbaan verbindt het Stadhuisplein met het Schouwburgplein. Na afbraak in 1966 van het
Coolsingelziekenhuis van architect W.N. Rose wordt De Lijnbaan doorgetrokken naar de
grote warenhuizen zoals Ter Meulen (huidige Linea Nova), op het Binnenwegplein.
Unieke architectuur
De Lijnbaan is een uniek concept waarbij de winkelstraten breed en autovrij zijn en de
winkels uit twee lagen bestaan. Dit is mogelijk doordat achter de winkels de kantoren, huizen
en bevoorradingsstraten zijn aangelegd. Het voetgangersgebied is hier en daar overdekt die
samen met vitrines, kiosken, bloembakken en bankjes het winkelgebied aankleden.
In die tijd bleven veel kantoren, ziekenhuizen, scholen, culturele en recreatieve activiteiten
en winkels in het stadscentrum gevestigd.
Door de trek van de bevolking naar de nieuwe woonwijken nam daarmee de functie van de
binnenstad juist toe.
Dit gold vaak ook voor de bewoners van omliggende kleine kernen. Ook zij trokken dagelijks
naar het hart van de grote stad. Denk bijvoorbeeld aan Spijkenisse.
“Daily urban systems”: dagelijks reizen mensen tot max. 40 minuten van de rand naar de
binnenstad.
In de jaren zeventig werd men zich meer en meer bewust van het feit, dat goederen eerst
met de (vracht)auto de binnenstad werden ingereden en vervolgens met de (personen)auto
de binnenstad weer uitgingen.
De shopping malls aan de rand van de stad leken de oplossing.
Veel gemeenten kozen daarnaast voor:
• venstertijden
• autoluw maken van binnensteden.
