INLEIDING VERKEERSKUNDE EN
VERKEERSBELEID
LES 1
1.1 WAT IS MOBILITEIT?
Mobiliteit is een verzamelbegrip dat bestaat uit deeldomeinen, waarvan men
pas in de jaren 1980 beginnen ontdekken is dat ze nauw met elkaar verbonden
zijn.
Vóór die tijd hanteerde men begrippen zoals “verkeer”, “transport”,
“weginfrastructuur” en de verschillende vervoerswijzen zoals wegvervoer, spoor,
waterweg of luchtvaart, maar elk sector was in grote mate op zichzelf gericht.
De problemen in 19de en 20ste eeuw waren dan ook bijna uitsluitend capaciteits-
en snelheidsproblemen. Het ging om gebrek aan infrastructuur, te kleine
schepen, te trage auto’s, te weinig vrachtwagens, oncomfortabele treinen, te
duur luchttransport… Mobiliteit bestaat uit een aantal deeldomeinen
mobiliteitsproblemen waren vooral capaciteitsproblemen.
Het beleid was daarom vooral gericht op meer investeringen: meer wegen,
grotere voertuigen, meer voertuigen, hogere snelheden, meer sporen, meer
havens, grotere havens. Het is de tijd van de bouw van de Noord-Zuid
spoorverbinding in Brussel, de Kennedytunnel in Antwerpen, de speciale
intercommunales die in sneltempo autosnelwegen aanleggen, de uitbouw van de
havens van Antwerpen, Gent en Zeebrugge, de luchthaven Zaventem, de
beginnende containerisatie…
- Jaren 60-70 bouwen van snelwegen
- Jaren 80: files die beginnen, afschuwelijke verkeersstatistieken (veel
doden) in deze tijd begint men na te denken over deze problemen.
Vanaf die periode is men onderzoek beginnen voeren naar de
verschillende wijzen waarop de mens zich verplaatst, de verbanden tussen
die vervoerswijzen en de verbanden tussen vervoer en andere domeinen
zoals economie, ruimtelijke ordening, stedenbouw, veiligheid en welzijn
(leefbaarheid). Het geheel noemde men “mobiliteit”.
Voor de burger is mobiliteit vooral geassocieerd met een aantal welbekende,
zichtbare fenomenen die hij aan den lijve ondervindt:
- Filevorming
- Verkeersveiligheid
- Vrachtvervoer
- Onleefbaarheid
- Wegenwerken
- Parkeerproblemen
- Openbaar vervoer
- Protest
,Dit zijn de meest in het oog springende aspecten van mobiliteit waarmee de
burger, maar ook de (gemeentelijke) ambtenaar of de politicus/beleidsmaker
geconfronteerd worden. Maar er zijn ook minder zichtbare domeinen van
mobiliteit zoals spoorvervoer, luchtvaart, scheepvaart, pijpleidingen, ruimtelijke
planning, economie (logistiek)
Samengevat kan gesteld worden dat mobiliteit in de perceptie van vandaag,
meer dan ooit als “problematisch” beschouwd wordt. Er zijn de files en de
economische schade die daar uit voortvloeit, een tekort aan kwalitatief openbaar
vervoer, onveilig verkeer, klimaatschade en gezondheidsschade, ruimtegebrek
en bedreiging van de leefbaarheid.
1.2 TENDENSEN IN MOBILITEIT
- Voor WOII: was het autovoertuig een privilege voor de rijken of een
kostbaar nutsvoertuig.
- Na WOII: Tussen 1940 en 1970 vindt elk decennium meer dan een
verdubbeling van het voertuigenpark plaats.
- Jaren 70: Vertraging van het ritme
- Ons wagenpark in België stijgt nog elk jaar met 1-2%
- In 2023 waren er 7% hybride en bijna 7% elektrisch
Demografie en welvaart:
Tot het einde van de jaren 70 waren het vooral de Young Professionals die de
autogroei veroorzaakten. De gepensioneerde ouders van de generatie 1930 –
1970 die werkten bezaten meestal geen auto of rijbewijs. In tegenstelling tot hen
rijden de huidige gepensioneerden vaak hun hele carrière met de auto. Jongeren
tot ongeveer 25 jaar hadden voor de jaren 70 vaak niet de financiële middelen
om een auto te kopen. Door de toegenomen welvaart hebben veel gezinnen kort
na de 18de verjaardag van hun kinderen een extra auto, wat kan leiden tot een
derde auto in het gezin naast die van de ouders. Welgestelde gezinnen bezitten
bovendien vaak extra voertuigen zoals SUV's of kampeerwagens.
, Commerciële belangen:
Vervoer was een kwestie van capaciteit voor en na de oorlog maar vanaf de jaren
60 was het meer commercieel (auto reclames). Een auto zei iets over je imago.
De promotiebudgetten van de auto-industrie die inspelen op de drang naar
kracht en snelheid zijn een veelvoud van de overheidsbudgetten die gaan naar
de campagnes voor veilig of zuinig rijgedrag.
Autostimulerend beleid
Sinds jaren 50 voert de overheid een autostimulerend beleid. Moderne overheden
wouden toen een modern vervoermiddel promoten. Ervoor deden we het met OV,
paarden, de fiets en na de oorlog wouden we dit doen met de auto. . Het hele
wegennet werd aangepast en uitgebreid met oog op vlot en grootschalig
autoverkeer, investeringen die op geen enkele manier gedekt werden door de
ontluikende autofiscaliteit.
De autofiscaliteit in België dekt nauwelijks de kosten voor wegennet,
verkeersongevallen en ecologische schade. Veel bedrijven compenseren hoge
loonkosten door werknemers met auto’s te betalen in plaats van in euro’s,
gestimuleerd door het fiscale regime voor bedrijfswagens. Meer dan 50% van de
nieuwe auto’s wordt nu als leasewagen verkocht.
Vandaag nog 10.000 mensen die werken in de autoassemblage tenzij Audi sluit
nog 300 werknemers minder. Meeste fabrieken zijn allemaal al verdwenen.
OESO heeft al een paar keer duidelijk gemaakt aan België dat ze hun eigen files
aan het subsidiëren zijn met de bedrijfswagens.
1.3 TENDENSEN IN HET VRACHTVERVOER
Transport over land is altijd een duur gegeven geweest. Het meeste transport
gebeurt over de weg.
Vanaf 1830 worden er spoorwegen aangelegd in België. Dit gaf het
goederenvervoer over land een nieuwe impuls. Vooral grote volumes
bulkgoederen (kolen, ertsen, bouwmaterialen...) leenden zich goed voor
spoorvervoer.
Vrachtwagen komt pas op na WOII de technologische ontwikkelingen van
toen worden meegenomen naar de maatschappij.
Vrijmaken van de markt in Europa: Het afbouwen van grens- en douanecontroles
was een stimulans voor goederenvervoer over de weg over langere afstanden
(100 – 2000 km).
Vanaf 1970-1980: kreeg het vrachtvervoer verdere impuls door de
standaardisering van de ladingeenheden (europaletten, containers, ro-ro) en de
globalisering van de handel er werd voortaan niet alleen van land naar land
vervoerd maar ook van continent naar continent. De Noord-Europese havens
verwerken ca. 50 miljoen containers per jaar, waarvan de helft afkomstig zijn uit
VERKEERSBELEID
LES 1
1.1 WAT IS MOBILITEIT?
Mobiliteit is een verzamelbegrip dat bestaat uit deeldomeinen, waarvan men
pas in de jaren 1980 beginnen ontdekken is dat ze nauw met elkaar verbonden
zijn.
Vóór die tijd hanteerde men begrippen zoals “verkeer”, “transport”,
“weginfrastructuur” en de verschillende vervoerswijzen zoals wegvervoer, spoor,
waterweg of luchtvaart, maar elk sector was in grote mate op zichzelf gericht.
De problemen in 19de en 20ste eeuw waren dan ook bijna uitsluitend capaciteits-
en snelheidsproblemen. Het ging om gebrek aan infrastructuur, te kleine
schepen, te trage auto’s, te weinig vrachtwagens, oncomfortabele treinen, te
duur luchttransport… Mobiliteit bestaat uit een aantal deeldomeinen
mobiliteitsproblemen waren vooral capaciteitsproblemen.
Het beleid was daarom vooral gericht op meer investeringen: meer wegen,
grotere voertuigen, meer voertuigen, hogere snelheden, meer sporen, meer
havens, grotere havens. Het is de tijd van de bouw van de Noord-Zuid
spoorverbinding in Brussel, de Kennedytunnel in Antwerpen, de speciale
intercommunales die in sneltempo autosnelwegen aanleggen, de uitbouw van de
havens van Antwerpen, Gent en Zeebrugge, de luchthaven Zaventem, de
beginnende containerisatie…
- Jaren 60-70 bouwen van snelwegen
- Jaren 80: files die beginnen, afschuwelijke verkeersstatistieken (veel
doden) in deze tijd begint men na te denken over deze problemen.
Vanaf die periode is men onderzoek beginnen voeren naar de
verschillende wijzen waarop de mens zich verplaatst, de verbanden tussen
die vervoerswijzen en de verbanden tussen vervoer en andere domeinen
zoals economie, ruimtelijke ordening, stedenbouw, veiligheid en welzijn
(leefbaarheid). Het geheel noemde men “mobiliteit”.
Voor de burger is mobiliteit vooral geassocieerd met een aantal welbekende,
zichtbare fenomenen die hij aan den lijve ondervindt:
- Filevorming
- Verkeersveiligheid
- Vrachtvervoer
- Onleefbaarheid
- Wegenwerken
- Parkeerproblemen
- Openbaar vervoer
- Protest
,Dit zijn de meest in het oog springende aspecten van mobiliteit waarmee de
burger, maar ook de (gemeentelijke) ambtenaar of de politicus/beleidsmaker
geconfronteerd worden. Maar er zijn ook minder zichtbare domeinen van
mobiliteit zoals spoorvervoer, luchtvaart, scheepvaart, pijpleidingen, ruimtelijke
planning, economie (logistiek)
Samengevat kan gesteld worden dat mobiliteit in de perceptie van vandaag,
meer dan ooit als “problematisch” beschouwd wordt. Er zijn de files en de
economische schade die daar uit voortvloeit, een tekort aan kwalitatief openbaar
vervoer, onveilig verkeer, klimaatschade en gezondheidsschade, ruimtegebrek
en bedreiging van de leefbaarheid.
1.2 TENDENSEN IN MOBILITEIT
- Voor WOII: was het autovoertuig een privilege voor de rijken of een
kostbaar nutsvoertuig.
- Na WOII: Tussen 1940 en 1970 vindt elk decennium meer dan een
verdubbeling van het voertuigenpark plaats.
- Jaren 70: Vertraging van het ritme
- Ons wagenpark in België stijgt nog elk jaar met 1-2%
- In 2023 waren er 7% hybride en bijna 7% elektrisch
Demografie en welvaart:
Tot het einde van de jaren 70 waren het vooral de Young Professionals die de
autogroei veroorzaakten. De gepensioneerde ouders van de generatie 1930 –
1970 die werkten bezaten meestal geen auto of rijbewijs. In tegenstelling tot hen
rijden de huidige gepensioneerden vaak hun hele carrière met de auto. Jongeren
tot ongeveer 25 jaar hadden voor de jaren 70 vaak niet de financiële middelen
om een auto te kopen. Door de toegenomen welvaart hebben veel gezinnen kort
na de 18de verjaardag van hun kinderen een extra auto, wat kan leiden tot een
derde auto in het gezin naast die van de ouders. Welgestelde gezinnen bezitten
bovendien vaak extra voertuigen zoals SUV's of kampeerwagens.
, Commerciële belangen:
Vervoer was een kwestie van capaciteit voor en na de oorlog maar vanaf de jaren
60 was het meer commercieel (auto reclames). Een auto zei iets over je imago.
De promotiebudgetten van de auto-industrie die inspelen op de drang naar
kracht en snelheid zijn een veelvoud van de overheidsbudgetten die gaan naar
de campagnes voor veilig of zuinig rijgedrag.
Autostimulerend beleid
Sinds jaren 50 voert de overheid een autostimulerend beleid. Moderne overheden
wouden toen een modern vervoermiddel promoten. Ervoor deden we het met OV,
paarden, de fiets en na de oorlog wouden we dit doen met de auto. . Het hele
wegennet werd aangepast en uitgebreid met oog op vlot en grootschalig
autoverkeer, investeringen die op geen enkele manier gedekt werden door de
ontluikende autofiscaliteit.
De autofiscaliteit in België dekt nauwelijks de kosten voor wegennet,
verkeersongevallen en ecologische schade. Veel bedrijven compenseren hoge
loonkosten door werknemers met auto’s te betalen in plaats van in euro’s,
gestimuleerd door het fiscale regime voor bedrijfswagens. Meer dan 50% van de
nieuwe auto’s wordt nu als leasewagen verkocht.
Vandaag nog 10.000 mensen die werken in de autoassemblage tenzij Audi sluit
nog 300 werknemers minder. Meeste fabrieken zijn allemaal al verdwenen.
OESO heeft al een paar keer duidelijk gemaakt aan België dat ze hun eigen files
aan het subsidiëren zijn met de bedrijfswagens.
1.3 TENDENSEN IN HET VRACHTVERVOER
Transport over land is altijd een duur gegeven geweest. Het meeste transport
gebeurt over de weg.
Vanaf 1830 worden er spoorwegen aangelegd in België. Dit gaf het
goederenvervoer over land een nieuwe impuls. Vooral grote volumes
bulkgoederen (kolen, ertsen, bouwmaterialen...) leenden zich goed voor
spoorvervoer.
Vrachtwagen komt pas op na WOII de technologische ontwikkelingen van
toen worden meegenomen naar de maatschappij.
Vrijmaken van de markt in Europa: Het afbouwen van grens- en douanecontroles
was een stimulans voor goederenvervoer over de weg over langere afstanden
(100 – 2000 km).
Vanaf 1970-1980: kreeg het vrachtvervoer verdere impuls door de
standaardisering van de ladingeenheden (europaletten, containers, ro-ro) en de
globalisering van de handel er werd voortaan niet alleen van land naar land
vervoerd maar ook van continent naar continent. De Noord-Europese havens
verwerken ca. 50 miljoen containers per jaar, waarvan de helft afkomstig zijn uit
