Ruimte & Mobiliteit 2025
Hoofdstuk 1: Inleiding
1.1 Het mobiliteitsprobleem: Problematiseren versus polariseren
• Polariseren: Dit wordt gedefinieerd als het zich ingraven in de eigen
stellingen, de onwil om naar de ander te luisteren en het weigeren om punten
van overeenkomst te vinden. Hoewel polarisatie vaak negatief in het nieuws
komt (zoals de meningsverschillen tussen de schepenen van Mobiliteit van
Gent en Antwerpen in 2022), is dit niet hetzelfde als problematiseren.
• Problematiseren: Dit is het proces waarbij een situatie of proces als een reëel
probleem wordt geïdentificeerd. Dit gebeurt door een situatie zichtbaar en
kenbaar te maken en er een waardeoordeel aan toe te voegen.
Problematiseren is een eerste, cruciale stap in een democratisch proces dat
idealiter leidt tot constructieve oplossingen. Thema's waar burgers van wakker
liggen, mogen immers niet als 'te technisch' worden weggezet.
Case: "Can Snow-Clearing Be Sexist?" (Invisible Women) in Zweedse stadje
Karlskoga:
• Traditioneel gaf het sneeuwruimbeleid prioriteit aan grote verkeersassen (waar
vooral mannen rijden voor hun eenvoudige woon-werktrajecten) en kwamen
lokale wegen en voetpaden pas als laatste aan de beurt.
• Uit ongevallenstatistieken bleek echter dat 79% van de voetgangersongevallen
in de winter gebeurde, waarbij 69% van de slachtoffers vrouwen waren.
• Dit komt omdat vrouwen vaker zorgtaken op zich nemen (zoals kinderen
wegbrengen of boodschappen doen), wat leidt tot complexere
verplaatsingspatronen via lokale wegen en te voet. Door dit te
problematiseren, werd een verborgen, genderspecifieke aanname in het
mobiliteitsbeleid blootgelegd.
1
,Ruimte & Mobiliteit 2025
1.2 Verkeer, vervoer, mobiliteit en het transportsysteem
De termen verkeer, vervoer en mobiliteit worden vaak ten onrechte als synoniemen
gebruikt. In de transportwetenschappen geldt er echter een strikt conceptueel
onderscheid:
• Verkeer: Dit heeft betrekking op de eigenlijke fysieke bewegingen van
personen en voertuigen (bijvoorbeeld auto's die over een rijstrook rijden).
• Vervoer (en transport): Dit gaat over de verplaatsing zelf, waarbij iets of
iemand van herkomst A naar bestemming B wordt getransporteerd.
• Mobiliteit: Dit is het meest algemene en overkoepelende concept. Het omvat
het geheel van alle verplaatsingen, inclusief de organisatie, het systeem en
de maatschappelijke context eromheen.
• Transportweerstand: De op te offeren inspanning die nodig is om een
verplaatsing tussen twee locaties te maken. Deze weerstand bestaat uit
verschillende barrières:
o Tijd: de benodigde verplaatsingstijd.
o Geld: de monetaire kosten (zoals brandstof, elektriciteit, tickets).
o Fysieke inspanning: de energie om te fietsen of te wandelen.
o Cognitieve inspanning: de mentale energie om te navigeren.
• Bereikbaarheid: De mate waarin de ruimtelijk-infrastructurele constellatie
mensen (of goederen) in staat stelt om activiteiten (of bestemmingen) te
bereiken met een bepaalde (combinatie van) vervoerwijze(n). Het is de brug
tussen mobiliteit en ruimtelijke ordening, omdat verkeer en vervoer geen
doelen op zich zijn, maar middelen om activiteiten (zoals werk, zorg en vrije
tijd) te bereiken.
Het risico van technologisering (essentialisering)
Er is een te sterke focus op technologie (zoals slimme verkeerslichten of schonere
motoren) als dé oplossing voor mobiliteitsproblemen. Dit leidt tot essentialisering of
reductie: het reduceren van mensen tot het voertuig dat ze op dat moment gebruiken
(zichtbaar in labels als "de automobilist", "de fietser" of "de busreiziger"). Mobiliteit zit
verweven in de maatschappij; technologie is slechts één stuk van de puzzel.
2
,Ruimte & Mobiliteit 2025
1.3 De relatie tussen ruimte en mobiliteit: Historische verwevenheid (Diachroon)
De relatie tussen de ruimtelijke spreiding van de bevolking en de uitbouw van
transportnetwerken is historisch (diachroon) zeer sterk verweven. Dit wordt
gedemonstreerd aan de hand van de geschiedenis rond spoorlijn 36 (Brussel-Luik):
1. 1831-1876 (Spoorwegen & Industriële revolutie): België zet zwaar in op de
uitbouw van een strategisch spoorwegnetwerk. Dit verbindt grote industriële
en stedelijke centra (zoals Brussel en Luik) en stimuleert bevolkingsgroei in
gemeenten langs deze hoofdlijnen (zoals Leuven, Landen en Waremme).
2. 1876-1921 (Buurtspoorwegen & Het Belgisch pendelcompromis): Het
Belgisch pendelcompromis is een uniek politiek-maatschappelijk compromis.
De overheid stimuleerde de uitbouw van een uiterst fijnmazig netwerk van
buurtspoorwegen en voerde in 1869 goedkope werkmansabonnementen in.
o Politiek motief: Katholieke politici wilden de leegloop van het platteland
en de daaropvolgende 'ontkerkelijking' in de socialistische steden
tegengaan. Liberale en conservatieve politici wilden de concentratie van
grote, opstandige arbeidersmassa's in steden vermijden.
o Gevolg: Arbeiders konden in hun gezonde, goedkopere rurale
omgeving blijven wonen (vaak met een eigen lapje grond voor groenten
en vee), terwijl ze dagelijks goedkoop naar de stedelijke fabrieken
pendelden. Dit legde de basis voor de Belgische ruimtelijke wanorde
(sprawl, nevelstad).
3. 1921-1966 (Tram, fiets en suburbanisering): Stedelijke tramnetwerken en de
opkomst van de betaalbare fiets vergroten de pendelafstanden spectaculair.
De bevolkingsgroei in de stadskernen stagneert en verplaatst zich naar de
aangrenzende randgemeenten, terwijl de werkgelegenheid in de centra blijft.
4. 1966-2011 (Autosnelwegen en desurbanisering): Na de Tweede
Wereldoorlog breekt de auto definitief door. Het snelwegennetwerk wordt
aangelegd en de buurtspoorwegen verdwijnen. Dit leidt tot desurbanisering
(ontvolking van de stadskernen) en de vorming van een enorme suburbane
gordel. Pas rond 2000 treedt er een herstel en hernieuwde groei op in de
steden.
3
, Ruimte & Mobiliteit 2025
1.4 De relatie tussen ruimte en mobiliteit: Ruimtelijke verwevenheid (Synchroon)
De verwevenheid tussen ruimte en mobiliteit is ook op één specifiek moment
(synchroon) duidelijk zichtbaar wanneer we verschillende geografische locaties
vergelijken:
• Dichtheid en energieverbruik: Steden met een hoge bevolkingsdichtheid
registreren een significant lager energieverbruik voor dagelijkse
verplaatsingen. Inwoners van dichtbevolkte gebieden leggen gemiddeld
kortere afstanden af en kiezen minder vaak voor de auto.
• Afstand tot het stadscentrum en Vervoerswijzekeuze (Modal Split):
o Dicht bij het centrum: Het aandeel verplaatsingen te voet en met de fiets
ligt zeer hoog.
o Verder van het centrum: Het aandeel van actieve modi (fiets, voet)
neemt exponentieel af, terwijl het aandeel van de auto als dominant
vervoermiddel stijgt. Dit wordt treffend geïllustreerd door tellingen van
het burgerwetenschapsproject Straatvinken in de Antwerpse regio.
• Woon- en werkomgeving (Individu versus buurt): Hoewel de woonlocatie
een sterke invloed heeft, is dit verband niet puur deterministisch.
• De Mobiscore-paradox: De Mobiscore is een Vlaamse indicator (score op
10) die de nabijheid en bereikbaarheid van voorzieningen met duurzame modi
meet. Uit onderzoek van Van Eenoo et al. (2022) blijkt dat de score het
autogebruik enkel goed voorspelt bij uitersten (zeer stedelijk > 9 of zeer
landelijk ≤ 5). In de brede, heterogene tussenzone (scores tussen 5 en 9, waar
76% van de Vlamingen woont) heeft de fysieke Mobiscore geen significant
voorspellend effect op het autogebruik. Dit bewijst dat ook individuele en
sociaal-culturele factoren cruciaal zijn:
o Socio-economische status: Inkomen bepaalt in sterke mate de
mobiliteitsmogelijkheden en het autobezit.
o Levensfase en leeftijd: Behoeften veranderen naarmate men ouder
wordt of kinderen krijgt.
o Levensstijl en cultuur: Persoonlijke attitudes ten opzichte van autorijden
of fietsen spelen een grote rol.
4
Hoofdstuk 1: Inleiding
1.1 Het mobiliteitsprobleem: Problematiseren versus polariseren
• Polariseren: Dit wordt gedefinieerd als het zich ingraven in de eigen
stellingen, de onwil om naar de ander te luisteren en het weigeren om punten
van overeenkomst te vinden. Hoewel polarisatie vaak negatief in het nieuws
komt (zoals de meningsverschillen tussen de schepenen van Mobiliteit van
Gent en Antwerpen in 2022), is dit niet hetzelfde als problematiseren.
• Problematiseren: Dit is het proces waarbij een situatie of proces als een reëel
probleem wordt geïdentificeerd. Dit gebeurt door een situatie zichtbaar en
kenbaar te maken en er een waardeoordeel aan toe te voegen.
Problematiseren is een eerste, cruciale stap in een democratisch proces dat
idealiter leidt tot constructieve oplossingen. Thema's waar burgers van wakker
liggen, mogen immers niet als 'te technisch' worden weggezet.
Case: "Can Snow-Clearing Be Sexist?" (Invisible Women) in Zweedse stadje
Karlskoga:
• Traditioneel gaf het sneeuwruimbeleid prioriteit aan grote verkeersassen (waar
vooral mannen rijden voor hun eenvoudige woon-werktrajecten) en kwamen
lokale wegen en voetpaden pas als laatste aan de beurt.
• Uit ongevallenstatistieken bleek echter dat 79% van de voetgangersongevallen
in de winter gebeurde, waarbij 69% van de slachtoffers vrouwen waren.
• Dit komt omdat vrouwen vaker zorgtaken op zich nemen (zoals kinderen
wegbrengen of boodschappen doen), wat leidt tot complexere
verplaatsingspatronen via lokale wegen en te voet. Door dit te
problematiseren, werd een verborgen, genderspecifieke aanname in het
mobiliteitsbeleid blootgelegd.
1
,Ruimte & Mobiliteit 2025
1.2 Verkeer, vervoer, mobiliteit en het transportsysteem
De termen verkeer, vervoer en mobiliteit worden vaak ten onrechte als synoniemen
gebruikt. In de transportwetenschappen geldt er echter een strikt conceptueel
onderscheid:
• Verkeer: Dit heeft betrekking op de eigenlijke fysieke bewegingen van
personen en voertuigen (bijvoorbeeld auto's die over een rijstrook rijden).
• Vervoer (en transport): Dit gaat over de verplaatsing zelf, waarbij iets of
iemand van herkomst A naar bestemming B wordt getransporteerd.
• Mobiliteit: Dit is het meest algemene en overkoepelende concept. Het omvat
het geheel van alle verplaatsingen, inclusief de organisatie, het systeem en
de maatschappelijke context eromheen.
• Transportweerstand: De op te offeren inspanning die nodig is om een
verplaatsing tussen twee locaties te maken. Deze weerstand bestaat uit
verschillende barrières:
o Tijd: de benodigde verplaatsingstijd.
o Geld: de monetaire kosten (zoals brandstof, elektriciteit, tickets).
o Fysieke inspanning: de energie om te fietsen of te wandelen.
o Cognitieve inspanning: de mentale energie om te navigeren.
• Bereikbaarheid: De mate waarin de ruimtelijk-infrastructurele constellatie
mensen (of goederen) in staat stelt om activiteiten (of bestemmingen) te
bereiken met een bepaalde (combinatie van) vervoerwijze(n). Het is de brug
tussen mobiliteit en ruimtelijke ordening, omdat verkeer en vervoer geen
doelen op zich zijn, maar middelen om activiteiten (zoals werk, zorg en vrije
tijd) te bereiken.
Het risico van technologisering (essentialisering)
Er is een te sterke focus op technologie (zoals slimme verkeerslichten of schonere
motoren) als dé oplossing voor mobiliteitsproblemen. Dit leidt tot essentialisering of
reductie: het reduceren van mensen tot het voertuig dat ze op dat moment gebruiken
(zichtbaar in labels als "de automobilist", "de fietser" of "de busreiziger"). Mobiliteit zit
verweven in de maatschappij; technologie is slechts één stuk van de puzzel.
2
,Ruimte & Mobiliteit 2025
1.3 De relatie tussen ruimte en mobiliteit: Historische verwevenheid (Diachroon)
De relatie tussen de ruimtelijke spreiding van de bevolking en de uitbouw van
transportnetwerken is historisch (diachroon) zeer sterk verweven. Dit wordt
gedemonstreerd aan de hand van de geschiedenis rond spoorlijn 36 (Brussel-Luik):
1. 1831-1876 (Spoorwegen & Industriële revolutie): België zet zwaar in op de
uitbouw van een strategisch spoorwegnetwerk. Dit verbindt grote industriële
en stedelijke centra (zoals Brussel en Luik) en stimuleert bevolkingsgroei in
gemeenten langs deze hoofdlijnen (zoals Leuven, Landen en Waremme).
2. 1876-1921 (Buurtspoorwegen & Het Belgisch pendelcompromis): Het
Belgisch pendelcompromis is een uniek politiek-maatschappelijk compromis.
De overheid stimuleerde de uitbouw van een uiterst fijnmazig netwerk van
buurtspoorwegen en voerde in 1869 goedkope werkmansabonnementen in.
o Politiek motief: Katholieke politici wilden de leegloop van het platteland
en de daaropvolgende 'ontkerkelijking' in de socialistische steden
tegengaan. Liberale en conservatieve politici wilden de concentratie van
grote, opstandige arbeidersmassa's in steden vermijden.
o Gevolg: Arbeiders konden in hun gezonde, goedkopere rurale
omgeving blijven wonen (vaak met een eigen lapje grond voor groenten
en vee), terwijl ze dagelijks goedkoop naar de stedelijke fabrieken
pendelden. Dit legde de basis voor de Belgische ruimtelijke wanorde
(sprawl, nevelstad).
3. 1921-1966 (Tram, fiets en suburbanisering): Stedelijke tramnetwerken en de
opkomst van de betaalbare fiets vergroten de pendelafstanden spectaculair.
De bevolkingsgroei in de stadskernen stagneert en verplaatst zich naar de
aangrenzende randgemeenten, terwijl de werkgelegenheid in de centra blijft.
4. 1966-2011 (Autosnelwegen en desurbanisering): Na de Tweede
Wereldoorlog breekt de auto definitief door. Het snelwegennetwerk wordt
aangelegd en de buurtspoorwegen verdwijnen. Dit leidt tot desurbanisering
(ontvolking van de stadskernen) en de vorming van een enorme suburbane
gordel. Pas rond 2000 treedt er een herstel en hernieuwde groei op in de
steden.
3
, Ruimte & Mobiliteit 2025
1.4 De relatie tussen ruimte en mobiliteit: Ruimtelijke verwevenheid (Synchroon)
De verwevenheid tussen ruimte en mobiliteit is ook op één specifiek moment
(synchroon) duidelijk zichtbaar wanneer we verschillende geografische locaties
vergelijken:
• Dichtheid en energieverbruik: Steden met een hoge bevolkingsdichtheid
registreren een significant lager energieverbruik voor dagelijkse
verplaatsingen. Inwoners van dichtbevolkte gebieden leggen gemiddeld
kortere afstanden af en kiezen minder vaak voor de auto.
• Afstand tot het stadscentrum en Vervoerswijzekeuze (Modal Split):
o Dicht bij het centrum: Het aandeel verplaatsingen te voet en met de fiets
ligt zeer hoog.
o Verder van het centrum: Het aandeel van actieve modi (fiets, voet)
neemt exponentieel af, terwijl het aandeel van de auto als dominant
vervoermiddel stijgt. Dit wordt treffend geïllustreerd door tellingen van
het burgerwetenschapsproject Straatvinken in de Antwerpse regio.
• Woon- en werkomgeving (Individu versus buurt): Hoewel de woonlocatie
een sterke invloed heeft, is dit verband niet puur deterministisch.
• De Mobiscore-paradox: De Mobiscore is een Vlaamse indicator (score op
10) die de nabijheid en bereikbaarheid van voorzieningen met duurzame modi
meet. Uit onderzoek van Van Eenoo et al. (2022) blijkt dat de score het
autogebruik enkel goed voorspelt bij uitersten (zeer stedelijk > 9 of zeer
landelijk ≤ 5). In de brede, heterogene tussenzone (scores tussen 5 en 9, waar
76% van de Vlamingen woont) heeft de fysieke Mobiscore geen significant
voorspellend effect op het autogebruik. Dit bewijst dat ook individuele en
sociaal-culturele factoren cruciaal zijn:
o Socio-economische status: Inkomen bepaalt in sterke mate de
mobiliteitsmogelijkheden en het autobezit.
o Levensfase en leeftijd: Behoeften veranderen naarmate men ouder
wordt of kinderen krijgt.
o Levensstijl en cultuur: Persoonlijke attitudes ten opzichte van autorijden
of fietsen spelen een grote rol.
4
