Stuvia - Koop en Verkoop de Beste Samenvattingen
Maritiem Recht - Samenvatting
1. Het particularisme van het maritiem recht
De eigenheid en het statuut van de zee hebben tot gevolg dat vele regels van maritiem recht
afwijken van het "landrecht". Het maritiem recht wordt dan ook gekenmerkt door een zeker
particularisme. Dit particularisme vindt haar oorsprong in de bijzondere omstandigheden op zee aan
boord van een schip.
1.1. Het zee avontuur
Van zodra de commerciële scheepvaart een aanvang neemt met zeilbootjes op de Nijl, de Zwarte en
de Middellandse zee begint de ontwikkeling van het zeerecht. De rechtsregels en contractuele
afspraken werden in spijkerschrift op kleitabletten gebakken en ‘vereeuwigd’.
In de beginjaren van de zeevaart was elke zeereis dus een hachelijk avontuur.
Door de evolutie van de techniek is de veilige afloop van de zeereis bijna een verworvenheid
geworden.
1.2. De verpersoonlijking van het schip
Het schip kreeg (en krijgt nog steeds) dan ook een naam en de goede afloop van de door haar te
ondernemen reizen werd met veel bijgeloof omringd.
Deze verpersoonlijking van het schip vindt men terug in het maritiem recht. Het schip heeft een
identiteit, vlag en een nationaliteit. Deze verpersoonlijking van een object is eigen aan het maritiem
recht.
1.3. De afzondering van het schip
Deze afzondering noodzaakte de erkenning van bijzondere, van het gemeen recht afwijkende,
regelingen inzake de eigendom en beheer van het schip en het toekennen van absoluut gezag aan
één persoon aan boord van het schip tijdens de zeereis.
Muiterij: Een inbreuk op het gezag van de kapitein.
Het relatief particularisme van het maritiem recht houdt vooral in dat bepaalde instituten en regels
ervan afwijken van het gemeen recht, van het "landrecht", omdat dit laatste ongeschikt is om
situaties, eigen aan de zeevaart en zeehandel, te reguleren.
Het relatief particularisme van het maritiem recht betekent dat het maritiem recht niet autonoom is.
Het maritiem recht is geen geheel van op zichzelf bestaande regels die een eigen en volledig
onafhankelijk bestaan leiden. Het maritiem recht is eerder het geheel van regels die, naast en
afwijkend van het gemene recht, tot doel hebben de zeevaart en de zeehandel te reguleren rekening
houdend met de eigenheid van haar onderwerp, namelijk het vervoeren van een grote hoeveelheid
goederen over een lange afstand.
2. De bestaande regelgeving
Maritiem recht gekenmerkt zich door een opmerkelijke stabiliteit (en realisme). Vele principes en
instituten, die tijdens de eerste dagen van de zeevaart en de daaruit voortkomende zeehandel zijn
ontstaan, treft men in het nu geldende maritieme recht nog aan. Eveneens gekenmerkt door een
zekere uniformiteit.
Gedownload door: studenthw23 |
Dit document is auteursrechtelijk beschermd, het verspreiden van dit document is strafbaar.
, Stuvia - Koop en Verkoop de Beste Samenvattingen
Door de toenemende handel en de eerste ‘internationaliseringgolf’ werd de noodzaak en de
behoefte aan initiatief op internationaal niveau duidelijk. In de 19de eeuw nam de International Law
Association14, I.L.A. het initiatief om uniforme regels inzake cognossementen te ontwerpen.
Op het Congres van Den Haag in 1921 werden een aantal regels aanvaard. Deze zijn de ‘Regels van
Den Haag’.
Deze regels werden hernomen door het Comité Maritime International en goedgekeurd op de
diplomatieke conferentie in Brussel van 25 augustus 1924.
2.1. De Haagse regels
Op deze conferentie in Brussel ondertekenden vertegenwoordigers van lidstaten het Verdrag op 25
augustus 1924. Het zou echter nog enkele jaren duren vooraleer het Verdrag van kracht werd door
een voldoende aantal ratificaties. Dit was het geval in juni 1931.
2.1.1. Krachtlijnen
Het vervoercontract is in de meeste gevallen een resultaatsverbintenis. Het resultaat bestaat erin
goederen te vervoeren van de ene plaats naar de andere.
Principieel kunnen partijen vrij bedingen in hun overeenkomst. Contractsvrijheid.
Partijen kunnen op die manier in onderlinge overeenstemming overeenkomen wat zij zelf willen en
dat geldt dan als wet tussen en ten aanzien van die partijen. Slechts één beperking. Partijen mogen
geen afbreuk doen aan wat men noemt ‘de openbare orde’.
Indien er een overdraagbaar cognossement wordt uitgegeven dat overigens ook een waardepapier
kan zijn, voorzien de Haagse Regels dat:
er aan de zeevervoerder worden een aantal minimale verplichtingen opgelegd
er is een uitgebreid aantal gevallen voorzien waarbij de zeevervoerder zich kan ontheffen van
zijn aansprakelijkheid
er een beperking van de aansprakelijkheid van de zeevervoerder is voorzien.
2.2. Overname in het Belgische recht
De Haagse regels werden echter bij wet op 20 november 1928 goedgekeurd door het Belgische
parlement. Dit is artikel 91 van de Zeewet geworden.
Opgelet. Door een hervorming van het Ondernemingsrecht zal vanaf 1 november verdwijnt Boek I
van het Wetboek van Koophandel.
Deel II dat over Zee- en binnenvaart handelt blijft over en zal van naam veranderen. We spreken dan
van het Wetboek van bepaalde voorrechten op zeeschepen en diverse bepalingen.
Datgene wat men cruciaal acht voor de maatschappelijke constructie (de rechtstaat) en de
organisatie van het maatschappelijk (juridisch) verkeer bestempelt men als ‘van openbare orde’. Van
datgene wat tot de openbare orde behoort mag men niet afwijken.
Conclusie. In artikel 91 vind je m.a.w. formuleringen terug die enerzijds wijzen op een
resultaatsverbintenis (zorg aan de lading) en anderzijds op een middelenverbintenis (zorg aan het
schip). Bovendien is eenzelfde artikel in het ene geval van openbare orde en in het andere geval van
dwingend recht. We kunnen hier de omstreden praktijk van de garantiebrieven als voorbeeld
aanhalen. Daar waar een garantiebrief nog als geldig zou kunnen worden aanzien t.a.v. de verlader of
Gedownload door: studenthw23 |
Dit document is auteursrechtelijk beschermd, het verspreiden van dit document is strafbaar.
, Stuvia - Koop en Verkoop de Beste Samenvattingen
de expediteur (diegene die hem heeft ondertekend) is dit niet het geval t.a.v. de derde
cognossementhouder.
2.2.1. Toepassingsgebied van Art 91 ZW
2.2.1.1. Op een verhandelbaar cognossement
De bedoeling van de regels van Den Haag is de derde cognossementhouder te beschermen. Deze
derde is diegene die niet aanwezig was bij de totstandkoming van de vervoerovereenkomst;
bijgevolg had deze geen inspraak bij de afsluiting van het contract.
2.2.1.2. Van en naar een Belgische zeehaven
Het artikel vermeldt dan ook dat de regels van toepassing zijn ‘op eender welk schip van of naar een
haven van het Rijk’.
2.2.1.3. Vervoerder
Onder het begrip ’vervoerder’ vallen zowel de eigenaar van het schip als de charterer (bevrachter)
die een vervoercontract afsluit met de verlader.
De vervoerder is quasi-objectief aansprakelijk (het ‘vermoeden’ van fout kan weerlegd worden) en
treedt op in eigen naam maar voor rekening van zijn opdrachtgever.
2.2.1.4. Vervoercontract
De wettekst spreekt van het vervoercontract, zoals dit blijkt uit:
een cognossement of enig dergelijk document recht gevende op de daarin vermelde
goederen;
het cognossement of dergelijk document, krachtens een charterpartij opgemaakt
artikel 91 niet van toepassing
2.2.1.5. Goederen
Volgens de Haagse regels zijn ‘goederen’ alle zaken, waren, koopwaren, zelfs, om het even welk
voorwerp. De uitzonderingen die vermeld zijn in artikel 1 A lid c de Haagse regels en artikel 91 zijn:
goederen die bovendeks moeten worden geladen en vervoerd en waarvan het contract dit
ook zo vermeldt
levende dieren
artikel 91 niet van toepassing
Gedeclareerde deklading
Wanneer goederen aan dek worden vervoerd en dit feit op het cognossement wordt vermeld, is Art
91 niet van toepassing.
In dit geval kan de houder van het cognossement zich niet beroepen op de bescherming van Art 91
en bestaat bijgevolg de mogelijkheid voor de zeevervoerder om zich contractueel te ontheffen van
zijn aansprakelijkheid.
Niet-gedeclareerde deklading
Wanneer de zeevervoerder de goederen aan dek laadt en hiervan geen melding maakt in het
cognossement.
Op deze manier misleidt de zeevervoerder de derde cognossementhouder en kan hij geen gebruik
maken van de ontheffingsgronden en van zijn aansprakelijkheidsbeperking.
Gedownload door: studenthw23 |
Dit document is auteursrechtelijk beschermd, het verspreiden van dit document is strafbaar.
, Stuvia - Koop en Verkoop de Beste Samenvattingen
Containers aan dek
Bij speciaal hiervoor ontworpen containerschepen stelt zich het praktische probleem niet dat
containers niet gedeclareerd ‘aan dek’ worden geladen.
2.2.1.6. Schip
‘Elk vaartuig dat gebruikt wordt voor het vervoer van goederen over zee’.
2.2.1.7. Periode
De vervoerder is slechts aansprakelijk tussen het laden van de goederen in het schip en het lossen
ervan in de haven van bestemming, de laad- en losoperaties inbegrepen.
2.2.2. Uitvoering van de vervoerovereenkomst
2.2.2.1. Verplichtingen van de zeevervoerder t.a.v. het schip
Het is de plicht van de zeevervoerder te zorgen dat zijn schip in staat is de goederen te vervoeren,
zonder dat de goederen schade lijden door een gebrek van het schip.
Indien een gebrek van het schip de goederen zou beschadigen, kan de zeevervoerder enkel aan zijn
aansprakelijkheid ontsnappen indien het gebrek aan ‘zijn behoorlijke oplettendheid’ zou ontsnapt
zijn.
Behoorlijke zorg (due diligence): de zorg die een goede vervoerder zou besteden aan zijn
vaartuig.
Voor en bij de aanvang van de reis: de zeevervoerder moet aan zijn
zorgvuldigheidsverplichting voldoen voor en bij de aanvang van de reis.
Bewijslast: deze rust op de vervoerder: hij moet aantonen dat hij voor en bij de aanvang van
de reis aan zijn verplichting tot het verstrekken van de nodige zorg heeft voldaan.
De verplichtingen van de zeevervoerder m.b.t. het schip zijn:
Het zeewaardig maken van het schip.
Bemannen en uitrusten van het schip.
Het geschikt maken van de ruimen voor het vervoer van de goederen.
2.2.2.2. Verplichtingen t.a.v. de lading
‘Most diligence’: Hij moet de goederen afleveren in de staat en hoeveelheid dat hij ze
ontvangen heeft.
2.2.2.3. Verplichtingen tav de uitgifte van een cognossement
Op vraag van de inlader moet de zeevervoerder deze een cognossement of Bill of Lading (B/L)
overhandigen na de aanneming of ontvangst van de goederen.
Volgens art. 85 en 86 van de Zeewet dient het B/L bepaalde informatie te bevatten i.v.m. de merken,
hoeveelheid en de uiterlijke staat van de goederen. Ook de aard en de hoeveelheid van de te
vervoeren goederen moeten worden vermeld. Het cognossement moet binnen de 24 uur na de
inlading worden ondertekend (en afgeleverd).
2.2.3. De aansprakelijkheid van de zeevervoerder
Zie ook artikels uit ETL in bijlage van Dr. C. Breitzke en M.L.Hendrikse/N.J. Margetson.
2.2.3.1. Principe
De zeevervoerder gaat bij het afsluiten van het vervoercontract over tot een verbintenis van
resultaat nl. de goederen vervoeren van één plaats naar een andere.
Gedownload door: studenthw23 |
Dit document is auteursrechtelijk beschermd, het verspreiden van dit document is strafbaar.
Maritiem Recht - Samenvatting
1. Het particularisme van het maritiem recht
De eigenheid en het statuut van de zee hebben tot gevolg dat vele regels van maritiem recht
afwijken van het "landrecht". Het maritiem recht wordt dan ook gekenmerkt door een zeker
particularisme. Dit particularisme vindt haar oorsprong in de bijzondere omstandigheden op zee aan
boord van een schip.
1.1. Het zee avontuur
Van zodra de commerciële scheepvaart een aanvang neemt met zeilbootjes op de Nijl, de Zwarte en
de Middellandse zee begint de ontwikkeling van het zeerecht. De rechtsregels en contractuele
afspraken werden in spijkerschrift op kleitabletten gebakken en ‘vereeuwigd’.
In de beginjaren van de zeevaart was elke zeereis dus een hachelijk avontuur.
Door de evolutie van de techniek is de veilige afloop van de zeereis bijna een verworvenheid
geworden.
1.2. De verpersoonlijking van het schip
Het schip kreeg (en krijgt nog steeds) dan ook een naam en de goede afloop van de door haar te
ondernemen reizen werd met veel bijgeloof omringd.
Deze verpersoonlijking van het schip vindt men terug in het maritiem recht. Het schip heeft een
identiteit, vlag en een nationaliteit. Deze verpersoonlijking van een object is eigen aan het maritiem
recht.
1.3. De afzondering van het schip
Deze afzondering noodzaakte de erkenning van bijzondere, van het gemeen recht afwijkende,
regelingen inzake de eigendom en beheer van het schip en het toekennen van absoluut gezag aan
één persoon aan boord van het schip tijdens de zeereis.
Muiterij: Een inbreuk op het gezag van de kapitein.
Het relatief particularisme van het maritiem recht houdt vooral in dat bepaalde instituten en regels
ervan afwijken van het gemeen recht, van het "landrecht", omdat dit laatste ongeschikt is om
situaties, eigen aan de zeevaart en zeehandel, te reguleren.
Het relatief particularisme van het maritiem recht betekent dat het maritiem recht niet autonoom is.
Het maritiem recht is geen geheel van op zichzelf bestaande regels die een eigen en volledig
onafhankelijk bestaan leiden. Het maritiem recht is eerder het geheel van regels die, naast en
afwijkend van het gemene recht, tot doel hebben de zeevaart en de zeehandel te reguleren rekening
houdend met de eigenheid van haar onderwerp, namelijk het vervoeren van een grote hoeveelheid
goederen over een lange afstand.
2. De bestaande regelgeving
Maritiem recht gekenmerkt zich door een opmerkelijke stabiliteit (en realisme). Vele principes en
instituten, die tijdens de eerste dagen van de zeevaart en de daaruit voortkomende zeehandel zijn
ontstaan, treft men in het nu geldende maritieme recht nog aan. Eveneens gekenmerkt door een
zekere uniformiteit.
Gedownload door: studenthw23 |
Dit document is auteursrechtelijk beschermd, het verspreiden van dit document is strafbaar.
, Stuvia - Koop en Verkoop de Beste Samenvattingen
Door de toenemende handel en de eerste ‘internationaliseringgolf’ werd de noodzaak en de
behoefte aan initiatief op internationaal niveau duidelijk. In de 19de eeuw nam de International Law
Association14, I.L.A. het initiatief om uniforme regels inzake cognossementen te ontwerpen.
Op het Congres van Den Haag in 1921 werden een aantal regels aanvaard. Deze zijn de ‘Regels van
Den Haag’.
Deze regels werden hernomen door het Comité Maritime International en goedgekeurd op de
diplomatieke conferentie in Brussel van 25 augustus 1924.
2.1. De Haagse regels
Op deze conferentie in Brussel ondertekenden vertegenwoordigers van lidstaten het Verdrag op 25
augustus 1924. Het zou echter nog enkele jaren duren vooraleer het Verdrag van kracht werd door
een voldoende aantal ratificaties. Dit was het geval in juni 1931.
2.1.1. Krachtlijnen
Het vervoercontract is in de meeste gevallen een resultaatsverbintenis. Het resultaat bestaat erin
goederen te vervoeren van de ene plaats naar de andere.
Principieel kunnen partijen vrij bedingen in hun overeenkomst. Contractsvrijheid.
Partijen kunnen op die manier in onderlinge overeenstemming overeenkomen wat zij zelf willen en
dat geldt dan als wet tussen en ten aanzien van die partijen. Slechts één beperking. Partijen mogen
geen afbreuk doen aan wat men noemt ‘de openbare orde’.
Indien er een overdraagbaar cognossement wordt uitgegeven dat overigens ook een waardepapier
kan zijn, voorzien de Haagse Regels dat:
er aan de zeevervoerder worden een aantal minimale verplichtingen opgelegd
er is een uitgebreid aantal gevallen voorzien waarbij de zeevervoerder zich kan ontheffen van
zijn aansprakelijkheid
er een beperking van de aansprakelijkheid van de zeevervoerder is voorzien.
2.2. Overname in het Belgische recht
De Haagse regels werden echter bij wet op 20 november 1928 goedgekeurd door het Belgische
parlement. Dit is artikel 91 van de Zeewet geworden.
Opgelet. Door een hervorming van het Ondernemingsrecht zal vanaf 1 november verdwijnt Boek I
van het Wetboek van Koophandel.
Deel II dat over Zee- en binnenvaart handelt blijft over en zal van naam veranderen. We spreken dan
van het Wetboek van bepaalde voorrechten op zeeschepen en diverse bepalingen.
Datgene wat men cruciaal acht voor de maatschappelijke constructie (de rechtstaat) en de
organisatie van het maatschappelijk (juridisch) verkeer bestempelt men als ‘van openbare orde’. Van
datgene wat tot de openbare orde behoort mag men niet afwijken.
Conclusie. In artikel 91 vind je m.a.w. formuleringen terug die enerzijds wijzen op een
resultaatsverbintenis (zorg aan de lading) en anderzijds op een middelenverbintenis (zorg aan het
schip). Bovendien is eenzelfde artikel in het ene geval van openbare orde en in het andere geval van
dwingend recht. We kunnen hier de omstreden praktijk van de garantiebrieven als voorbeeld
aanhalen. Daar waar een garantiebrief nog als geldig zou kunnen worden aanzien t.a.v. de verlader of
Gedownload door: studenthw23 |
Dit document is auteursrechtelijk beschermd, het verspreiden van dit document is strafbaar.
, Stuvia - Koop en Verkoop de Beste Samenvattingen
de expediteur (diegene die hem heeft ondertekend) is dit niet het geval t.a.v. de derde
cognossementhouder.
2.2.1. Toepassingsgebied van Art 91 ZW
2.2.1.1. Op een verhandelbaar cognossement
De bedoeling van de regels van Den Haag is de derde cognossementhouder te beschermen. Deze
derde is diegene die niet aanwezig was bij de totstandkoming van de vervoerovereenkomst;
bijgevolg had deze geen inspraak bij de afsluiting van het contract.
2.2.1.2. Van en naar een Belgische zeehaven
Het artikel vermeldt dan ook dat de regels van toepassing zijn ‘op eender welk schip van of naar een
haven van het Rijk’.
2.2.1.3. Vervoerder
Onder het begrip ’vervoerder’ vallen zowel de eigenaar van het schip als de charterer (bevrachter)
die een vervoercontract afsluit met de verlader.
De vervoerder is quasi-objectief aansprakelijk (het ‘vermoeden’ van fout kan weerlegd worden) en
treedt op in eigen naam maar voor rekening van zijn opdrachtgever.
2.2.1.4. Vervoercontract
De wettekst spreekt van het vervoercontract, zoals dit blijkt uit:
een cognossement of enig dergelijk document recht gevende op de daarin vermelde
goederen;
het cognossement of dergelijk document, krachtens een charterpartij opgemaakt
artikel 91 niet van toepassing
2.2.1.5. Goederen
Volgens de Haagse regels zijn ‘goederen’ alle zaken, waren, koopwaren, zelfs, om het even welk
voorwerp. De uitzonderingen die vermeld zijn in artikel 1 A lid c de Haagse regels en artikel 91 zijn:
goederen die bovendeks moeten worden geladen en vervoerd en waarvan het contract dit
ook zo vermeldt
levende dieren
artikel 91 niet van toepassing
Gedeclareerde deklading
Wanneer goederen aan dek worden vervoerd en dit feit op het cognossement wordt vermeld, is Art
91 niet van toepassing.
In dit geval kan de houder van het cognossement zich niet beroepen op de bescherming van Art 91
en bestaat bijgevolg de mogelijkheid voor de zeevervoerder om zich contractueel te ontheffen van
zijn aansprakelijkheid.
Niet-gedeclareerde deklading
Wanneer de zeevervoerder de goederen aan dek laadt en hiervan geen melding maakt in het
cognossement.
Op deze manier misleidt de zeevervoerder de derde cognossementhouder en kan hij geen gebruik
maken van de ontheffingsgronden en van zijn aansprakelijkheidsbeperking.
Gedownload door: studenthw23 |
Dit document is auteursrechtelijk beschermd, het verspreiden van dit document is strafbaar.
, Stuvia - Koop en Verkoop de Beste Samenvattingen
Containers aan dek
Bij speciaal hiervoor ontworpen containerschepen stelt zich het praktische probleem niet dat
containers niet gedeclareerd ‘aan dek’ worden geladen.
2.2.1.6. Schip
‘Elk vaartuig dat gebruikt wordt voor het vervoer van goederen over zee’.
2.2.1.7. Periode
De vervoerder is slechts aansprakelijk tussen het laden van de goederen in het schip en het lossen
ervan in de haven van bestemming, de laad- en losoperaties inbegrepen.
2.2.2. Uitvoering van de vervoerovereenkomst
2.2.2.1. Verplichtingen van de zeevervoerder t.a.v. het schip
Het is de plicht van de zeevervoerder te zorgen dat zijn schip in staat is de goederen te vervoeren,
zonder dat de goederen schade lijden door een gebrek van het schip.
Indien een gebrek van het schip de goederen zou beschadigen, kan de zeevervoerder enkel aan zijn
aansprakelijkheid ontsnappen indien het gebrek aan ‘zijn behoorlijke oplettendheid’ zou ontsnapt
zijn.
Behoorlijke zorg (due diligence): de zorg die een goede vervoerder zou besteden aan zijn
vaartuig.
Voor en bij de aanvang van de reis: de zeevervoerder moet aan zijn
zorgvuldigheidsverplichting voldoen voor en bij de aanvang van de reis.
Bewijslast: deze rust op de vervoerder: hij moet aantonen dat hij voor en bij de aanvang van
de reis aan zijn verplichting tot het verstrekken van de nodige zorg heeft voldaan.
De verplichtingen van de zeevervoerder m.b.t. het schip zijn:
Het zeewaardig maken van het schip.
Bemannen en uitrusten van het schip.
Het geschikt maken van de ruimen voor het vervoer van de goederen.
2.2.2.2. Verplichtingen t.a.v. de lading
‘Most diligence’: Hij moet de goederen afleveren in de staat en hoeveelheid dat hij ze
ontvangen heeft.
2.2.2.3. Verplichtingen tav de uitgifte van een cognossement
Op vraag van de inlader moet de zeevervoerder deze een cognossement of Bill of Lading (B/L)
overhandigen na de aanneming of ontvangst van de goederen.
Volgens art. 85 en 86 van de Zeewet dient het B/L bepaalde informatie te bevatten i.v.m. de merken,
hoeveelheid en de uiterlijke staat van de goederen. Ook de aard en de hoeveelheid van de te
vervoeren goederen moeten worden vermeld. Het cognossement moet binnen de 24 uur na de
inlading worden ondertekend (en afgeleverd).
2.2.3. De aansprakelijkheid van de zeevervoerder
Zie ook artikels uit ETL in bijlage van Dr. C. Breitzke en M.L.Hendrikse/N.J. Margetson.
2.2.3.1. Principe
De zeevervoerder gaat bij het afsluiten van het vervoercontract over tot een verbintenis van
resultaat nl. de goederen vervoeren van één plaats naar een andere.
Gedownload door: studenthw23 |
Dit document is auteursrechtelijk beschermd, het verspreiden van dit document is strafbaar.
