De autovrije stad
Een wereldwijde transitie
Cursus: Het gebruik van de stad
Universiteit Utrecht
Bron foto’s voorpagina: Bonnema, 2017; Franssen, 2019
1
, Inleiding
Veel steden over de hele wereld beginnen te verschuiven van personenauto’s naar meer duurzame,
gezonde, rechtvaardige en inclusieve mobiliteit in de binnensteden (Nieuwenhuijsen & Khreis, 2016).
Onlangs hebben Helsinki, Hamburg en Oslo aangekondigd om (deels) autovrije steden te willen
worden (Nieuwenhuijsen, et al., 2018). Andere steden zoals Dublin, Milaan, Parijs, Bogota, Brussel
en Kopenhagen hebben maatregelen genomen die gericht zijn op het verminderen van gemotoriseerd
verkeer in de binnenstad, waaronder het investeren in fiets- en voetganger infrastructuur, het beperken
van parkeerplaatsen en een aanzienlijke toename van het openbaar vervoer (Nieuwenhuijsen &
Khreis, 2016).
De opkomst van deze transitie heeft te maken met het veranderende klimaat en toenemende gevaren
voor de gezondheid als gevolg van luchtverontreiniging in binnensteden (Gundlach, Ehrlinspiel,
Kirsch, Koschker & Sagebiel, 2018). Uit onderzoek van de World Health Organization (2018) blijkt
dat tussen 2030 en 2050 per jaar 250.000 mensen zullen overlijden als gevolg van de toenemende
klimaatverandering. Het gebruik van de auto in binnensteden zorgt voor een grote hoeveelheid CO2
uitstoting en luchtverontreiniging in dit gebied (Kumar et al., 2015).
Ondanks de transitie van een groot aantal steden van een autovolle stad naar een autovrije stad, neemt
het autogebruik in een aantal steden nog steeds toe (Kumar et al., 2015). Dit komt mede doordat
steeds meer mensen in de stad wonen, werken en recreëren (Natuur & Milieu, 2019). In stedelijke
regio’s groeit het aantal huishoudens en de komende jaren zullen honderden duizenden nieuwe
woningen in de stad moeten worden gebouwd om in de vraag te voorzien. De aantrekkingskracht van
de stad en groeiende mobiliteitsbehoefte in en rondom de stad stelt ons voor de uitdaging om
duurzame mobiliteit in leefbare en bereikbare steden te realiseren.
Het toenemende autogebruik in de binnensteden heeft een impact op de klimaatverandering
(Brunekreef, 2010), natuurlijke ecosystemen (Gezondheidsraad, 2017), verlies aan biodiversiteit
(Gezondheidsraad, 2017), sociale interactie (Nieuwenhuijsen & Khreis, 2016) en de mobiliteit in de
steden (Harms, 2008).
In dit paper zal de volgende stelling uiteen worden gezet: Binnensteden moeten ontoegankelijk
worden voor personenauto’s.
We beschouwen een autovrije stad als een stad zonder personenauto’s, maar een stad die nog wel
bussen, vrachtwagens, taxi’s en hulpverleningsvoertuigen toelaat. Echter zal het grootste deel van de
vervoerswijzen worden ingenomen door het openbaar en actief vervoer. Bovendien moeten de
motorvoertuigen die wel worden toegelaten in de binnenstad zo duurzaam en gezond mogelijk zijn,
bijvoorbeeld door elektrisch te zijn, snelheidsbeperkingen te hebben en andere beperkingen in termen
van stadsdelen en tijd.
In onderstaand paper wordt ingegaan op het belang van een gezonde stad en wordt er gekeken naar de
voordelen en nadelen van de veranderingen in mobiliteit in deze steden. Ook worden de
mogelijkheden van het gebruik van alternatieve vervoerswijzen dan de personenauto toegelicht.
2
Een wereldwijde transitie
Cursus: Het gebruik van de stad
Universiteit Utrecht
Bron foto’s voorpagina: Bonnema, 2017; Franssen, 2019
1
, Inleiding
Veel steden over de hele wereld beginnen te verschuiven van personenauto’s naar meer duurzame,
gezonde, rechtvaardige en inclusieve mobiliteit in de binnensteden (Nieuwenhuijsen & Khreis, 2016).
Onlangs hebben Helsinki, Hamburg en Oslo aangekondigd om (deels) autovrije steden te willen
worden (Nieuwenhuijsen, et al., 2018). Andere steden zoals Dublin, Milaan, Parijs, Bogota, Brussel
en Kopenhagen hebben maatregelen genomen die gericht zijn op het verminderen van gemotoriseerd
verkeer in de binnenstad, waaronder het investeren in fiets- en voetganger infrastructuur, het beperken
van parkeerplaatsen en een aanzienlijke toename van het openbaar vervoer (Nieuwenhuijsen &
Khreis, 2016).
De opkomst van deze transitie heeft te maken met het veranderende klimaat en toenemende gevaren
voor de gezondheid als gevolg van luchtverontreiniging in binnensteden (Gundlach, Ehrlinspiel,
Kirsch, Koschker & Sagebiel, 2018). Uit onderzoek van de World Health Organization (2018) blijkt
dat tussen 2030 en 2050 per jaar 250.000 mensen zullen overlijden als gevolg van de toenemende
klimaatverandering. Het gebruik van de auto in binnensteden zorgt voor een grote hoeveelheid CO2
uitstoting en luchtverontreiniging in dit gebied (Kumar et al., 2015).
Ondanks de transitie van een groot aantal steden van een autovolle stad naar een autovrije stad, neemt
het autogebruik in een aantal steden nog steeds toe (Kumar et al., 2015). Dit komt mede doordat
steeds meer mensen in de stad wonen, werken en recreëren (Natuur & Milieu, 2019). In stedelijke
regio’s groeit het aantal huishoudens en de komende jaren zullen honderden duizenden nieuwe
woningen in de stad moeten worden gebouwd om in de vraag te voorzien. De aantrekkingskracht van
de stad en groeiende mobiliteitsbehoefte in en rondom de stad stelt ons voor de uitdaging om
duurzame mobiliteit in leefbare en bereikbare steden te realiseren.
Het toenemende autogebruik in de binnensteden heeft een impact op de klimaatverandering
(Brunekreef, 2010), natuurlijke ecosystemen (Gezondheidsraad, 2017), verlies aan biodiversiteit
(Gezondheidsraad, 2017), sociale interactie (Nieuwenhuijsen & Khreis, 2016) en de mobiliteit in de
steden (Harms, 2008).
In dit paper zal de volgende stelling uiteen worden gezet: Binnensteden moeten ontoegankelijk
worden voor personenauto’s.
We beschouwen een autovrije stad als een stad zonder personenauto’s, maar een stad die nog wel
bussen, vrachtwagens, taxi’s en hulpverleningsvoertuigen toelaat. Echter zal het grootste deel van de
vervoerswijzen worden ingenomen door het openbaar en actief vervoer. Bovendien moeten de
motorvoertuigen die wel worden toegelaten in de binnenstad zo duurzaam en gezond mogelijk zijn,
bijvoorbeeld door elektrisch te zijn, snelheidsbeperkingen te hebben en andere beperkingen in termen
van stadsdelen en tijd.
In onderstaand paper wordt ingegaan op het belang van een gezonde stad en wordt er gekeken naar de
voordelen en nadelen van de veranderingen in mobiliteit in deze steden. Ook worden de
mogelijkheden van het gebruik van alternatieve vervoerswijzen dan de personenauto toegelicht.
2
