aanvaring – hulpverlening – aansprakelijkheidsbeperking Handelsrecht
PROBLEEM 1
Leerdoelen: Bronnen:
Probleem 1A: - L. Stevens, Van Haven en Handel: Hoofdstuk 7 (Zeerecht)
1. Wat is een schip? - HR 9 februari 1996, NJ1997/667 (Frio Alaska)
2. Wat is een aanvaring? - HR 30 november 2001, NJ 2002/143 (Casuele/De Toekomst)
3. Wie is aansprakelijk bij een aanvaring? - HR 15 juni 2007, NJ 2007/621 (Zwartemeer)
Probleem 1B:
4. Wanneer is er sprake van hulpverlening? (Voorwaarden)
5. Kun je een bedrag vorderen als je hulp hebt verleend?
Probleem 1C:
6. Wat is een aansprakelijkheidslimiet?
7. Wanneer kan er beroep gedaan worden op een aansprakelijkheidslimiet en wanneer niet?
1 WAT IS EEN SCHIP?
De definitie van het begrip ‘schip’ is afhankelijk van wat met de regeling beoogd wordt.
- Wanneer het bijv. gaat om de vaar- en aanvaringsregels, heeft de wetgever er belang bij om het begrip
‘schip’ zo ruim mogelijk te omschrijven, zodat alles wat zich op het water beweegt aan dezelfde regels
onderworpen is. Voor de aanvaringsregels geldt daarom bijv. ook een taxiënd watervliegtuig als een schip.
- Gaat het daarentegen om de vraag op welke objecten een scheepshypotheek gevestigd kan worden,
dan ligt het niet voor de hand om hier ook watervliegtuigen mee te nemen, maar is het wel nuttig om het
scheepsbegrip uit te breiden tot schepen in aanbouw (art. 8:190 BW).
o De aanvaringsregels toepasselijk te verklaren op schepen in aanbouw is zinloos, aangezien deze
niet deelnemen aan het vaarverkeer
Er bestaan dus verschillende scheepsbegrippen en er moet telkens nagegaan worden welke definitie van
toepassing is
Een aantal zeerechtelijke verdragen bepaalt uitdrukkelijk welke schepen binnen of buiten de reikwijdte van de
verdragsregeling vallen.
- In beginsel dient het begrip ‘schip’ in de context van deze verdragen autonoom uitgelegd te worden en
kan dus niet zomaar het algemene Nederlandse scheepsbegrip van art. 8:1 BW toegepast worden
o In het kader van de beperking van aansprakelijkheid (zie probleem 1c) geeft art. 8:750 lid 4 BW
een specifieke betekenis van het begrip ‘schip’.
Maar de aanvaringsverdragen (!) hebben geen eigen definitie en aangenomen wordt dat de term ‘schip’ in de
aanvaringsartikelen dezelfde betekenis heeft als in het algemene zeerecht. De facto wordt daarom ook in het
aanvaringsrecht de definitie van art. 8:1 BW gebruikt.
- Een ‘schip’ is elke zaak die ontworpen en gebouwd is om te drijven en die ook effectief drijft of minstens
heeft gedreven.
o Watervliegtuigen (die wanneer zij niet vliegen ook kunnen drijven) zijn uitdrukkelijk uitgesloten.
- Het Nederlandse recht kent derhalve een zeer ruim scheepsbegrip
o De enige vereisten zijn (1) geconstrueerd zin om te drijven en (2) effectief drijven of gedreven
hebben
§ Een bemanning, eigen voortstuwingsmiddelen, een besturingsmechanisme, de
mogelijkheid om goederen of passagiers te vervoeren enz. zijn niet vereist.
2 WAT IS EEN AANVARING?
Allereest, er zijn verdragen waar Nederland een partij bij is:
- Het ‘aanvaringsverdrag’ (verdrag tot het vaststellen van enige eenvormige regelen betreffende
aanvaring) ondertekend te Brussel in 1910.
o Van toepassing tussen zeeschepen onderling en op aanvaringen tussen een zeeschip en een
binnenschip, ongeacht in welke wateren (zee of binnenwateren) de aanvaring plaatsvindt (art. 1
AV)
1
, aanvaring – hulpverlening – aansprakelijkheidsbeperking Handelsrecht
- Binnenvaart-aanvaringsverdrag: verdrag tot vaststelling van enige eenvormige regelen inzake aanvaring in
de binnenvaart, ondertekend in Genève in 1960.
o Enkel van toepassing op aanvaringen tussen binnenschepen, in de wateren van een
verdragsstaat (art. 1.1 BAV)
- Verdrag tot eenmaking van enige regelen betreffende de strafrechtelijke bevoegdheid in zaken van
aanvaring en andere scheepvaartongevallen, ondertekent in Brussel in 1952.
NB: de bepalingen van het Aanvaringsverdrag en van het Binnenvaart-aanvaringsverdrag zijn ook overgenomen in
Boek 8 BW, in Afdeling 1 van respectievelijk Titel 6 (zeevaart) en Titel 11 (binnenvaart) (art. 8:540 e.v. BW en art. 8:1000
e.v. BW)
De aanvaringsverdragen en het interne aanvaringsrecht zijn van toepassing wanneer schepen met elkaar in
aanvaring komen. Maar er zijn diverse vormen van ‘aanvaring’:
Valt binnen het
1. In de meest strikte zin is aanvaring de aanraking van schepen met elkaar (art. 8:540 BW)
toepassingsbereik o Twee (of meer) schepen komen fysiek met elkaar in contact en brengen elkaar daardoor schade
van het toe
aanvaringsverdrag 2. Het is ook mogelijk dat een schip een ander schip beschadigt zonder dat er fysiek contact is geweest
tussen beide schepen (art. 13 AV; art. 1.2 BAV) → vb: golfslagschade: een schip vaart (te snel) voorbij een
Valt niet binnen het ander schip en de golfslag van het eerste schip beschadigt het andere
toepassingsbereik
3. Het is ook mogelijk dat een schip schade toebrengt aan een zaak die zelf geen schip is → vb: een schip
van het
aanvaringsverdrag dat tegen een sluisdeur of tegen een brug vaart of dat het milieu verontreinigt doordat na schipbreuk de
lading uit het schip stroomt = schadevaring/ aanvaring in ruime zin (art. 8:541 en 8:1002 BW)
o Deze vallen niet binnen het toepassingsbereik van de aanvaringsverdragen en moeten door het
toepasselijke nationale recht geregeld worden
De Nederlandse wetgever heeft de toepasselijkheid van het aanvaringsregime uitgebreid naar schadevaringen (art.
8:541 en 8: 1002 BW) → de aansprakelijkheid voor schade, van welke aard dan ook, die door een schip wordt
veroorzaakt, wordt naar Nederlands recht beheerst door de aanvaringsbepalingen.
9 Gevolg: er gelden voor aansprakelijkheidsvorderingen korte verjaringstermijnen van 2 jaar (art. 8:1790 en
8:1793 BW) in plaats van de algemene verjaringstermijn van 5 jaar (art. 3:310 lid 1 BW)
3 WIE IS AANSPRAKELIJK BIJ EEN AANVARING?
Aanvaringsaansprakelijkheid = zuivere schuldaansprakelijkheid
9 Wanneer er geen schuld in hoofde van de betrokken schepen bewezen kan worden, is er ook geen
aansprakelijkheid en draagt iedere partij zijn eigen verlies
o Dit is o.m. het geval wanneer de aanvaring te wijten is aan overmacht (art. 8:543 en 8:1004 lid 2
BW)
o Of als de oorzaak niet bekend is, kan ook niet worden aangetoond dat (een van) de schepen
schuld zou hebben aan deze ongekende oorzaak (art. 2 AV; art. 2 lid 2 BAV en art. 8:543 jo 8:1004
lid 2 BW)
§ Vooral historisch belang want de schepen van nu zijn modern en komt bijna niet voor
dat de oorzaak van een aanvaring niet vastgesteld kan worden
Alle wettelijke schuldvermoedens zijn afgeschaft door de aanvaringsverdragen, dus aanvaringsaansprakelijkheid
kan daarom alleen bestaan in geval van bewezen schuld (art. 6 AV; art. 2 lid 1 BAV)
- NB: onderscheid tussen feitelijke vermoedens en wettelijke
vermoedens! → Wettelijke vermoedens zijn uitgesloten maar Wettelijk vermoeden = de rechter moet uit bepaalde
feitelijke vermoedens als bewijsmiddel zijn wel toegelaten. feiten een bepaalde gevolgtrekking afleiden.
o Er bestaat wel een wettelijk schuldvermoeden wanneer Bijv. dat een authentieke akte sws een dwingend bewijs is.
een schip schade toebrengt aan een vaste of
vastgemaakte zaak (schip vs. niet-schip) (art. 8:546 en Feitelijk vermoeden = rechter gebruikt bepaalde feiten als
bewijs voor een ander feit dat niet rechtstreeks
8:1004 BW), maar het gaat hier om schadevaringen die
aangetoond is.
buiten de reikwijdte van de aanvaringsverdragen en Bijv. als een auto op een rechte weg ’s nachts van de
daarmee ook buiten het verbod op wettelijke baan geraakt en tegen een boom belandt, kan de
schuldvermoedens vallen. rechter daaruit afleiden dat de bestuurder allicht in slaap
gevallen is.
Om de eigenaar van een schip aansprakelijk te houden moet schuld aangetoond worden. Maar de
aanvaringsverdragen spreken niet over schuld van de eigenaar of van een bemanningslid, maar over schuld van
het schip.
9 Maar een schip is een zaak en dus een rechtsobject.
9 Wanneer een schip ‘verkeerd vaart’ of iets ‘vreemd’ doet – bijv. plots naar bakboord uitwijken – dan werd
dit in deze benadering gezien als bewijs van schuld van het schip (Synthese/Rubens (niet verplicht))
2
PROBLEEM 1
Leerdoelen: Bronnen:
Probleem 1A: - L. Stevens, Van Haven en Handel: Hoofdstuk 7 (Zeerecht)
1. Wat is een schip? - HR 9 februari 1996, NJ1997/667 (Frio Alaska)
2. Wat is een aanvaring? - HR 30 november 2001, NJ 2002/143 (Casuele/De Toekomst)
3. Wie is aansprakelijk bij een aanvaring? - HR 15 juni 2007, NJ 2007/621 (Zwartemeer)
Probleem 1B:
4. Wanneer is er sprake van hulpverlening? (Voorwaarden)
5. Kun je een bedrag vorderen als je hulp hebt verleend?
Probleem 1C:
6. Wat is een aansprakelijkheidslimiet?
7. Wanneer kan er beroep gedaan worden op een aansprakelijkheidslimiet en wanneer niet?
1 WAT IS EEN SCHIP?
De definitie van het begrip ‘schip’ is afhankelijk van wat met de regeling beoogd wordt.
- Wanneer het bijv. gaat om de vaar- en aanvaringsregels, heeft de wetgever er belang bij om het begrip
‘schip’ zo ruim mogelijk te omschrijven, zodat alles wat zich op het water beweegt aan dezelfde regels
onderworpen is. Voor de aanvaringsregels geldt daarom bijv. ook een taxiënd watervliegtuig als een schip.
- Gaat het daarentegen om de vraag op welke objecten een scheepshypotheek gevestigd kan worden,
dan ligt het niet voor de hand om hier ook watervliegtuigen mee te nemen, maar is het wel nuttig om het
scheepsbegrip uit te breiden tot schepen in aanbouw (art. 8:190 BW).
o De aanvaringsregels toepasselijk te verklaren op schepen in aanbouw is zinloos, aangezien deze
niet deelnemen aan het vaarverkeer
Er bestaan dus verschillende scheepsbegrippen en er moet telkens nagegaan worden welke definitie van
toepassing is
Een aantal zeerechtelijke verdragen bepaalt uitdrukkelijk welke schepen binnen of buiten de reikwijdte van de
verdragsregeling vallen.
- In beginsel dient het begrip ‘schip’ in de context van deze verdragen autonoom uitgelegd te worden en
kan dus niet zomaar het algemene Nederlandse scheepsbegrip van art. 8:1 BW toegepast worden
o In het kader van de beperking van aansprakelijkheid (zie probleem 1c) geeft art. 8:750 lid 4 BW
een specifieke betekenis van het begrip ‘schip’.
Maar de aanvaringsverdragen (!) hebben geen eigen definitie en aangenomen wordt dat de term ‘schip’ in de
aanvaringsartikelen dezelfde betekenis heeft als in het algemene zeerecht. De facto wordt daarom ook in het
aanvaringsrecht de definitie van art. 8:1 BW gebruikt.
- Een ‘schip’ is elke zaak die ontworpen en gebouwd is om te drijven en die ook effectief drijft of minstens
heeft gedreven.
o Watervliegtuigen (die wanneer zij niet vliegen ook kunnen drijven) zijn uitdrukkelijk uitgesloten.
- Het Nederlandse recht kent derhalve een zeer ruim scheepsbegrip
o De enige vereisten zijn (1) geconstrueerd zin om te drijven en (2) effectief drijven of gedreven
hebben
§ Een bemanning, eigen voortstuwingsmiddelen, een besturingsmechanisme, de
mogelijkheid om goederen of passagiers te vervoeren enz. zijn niet vereist.
2 WAT IS EEN AANVARING?
Allereest, er zijn verdragen waar Nederland een partij bij is:
- Het ‘aanvaringsverdrag’ (verdrag tot het vaststellen van enige eenvormige regelen betreffende
aanvaring) ondertekend te Brussel in 1910.
o Van toepassing tussen zeeschepen onderling en op aanvaringen tussen een zeeschip en een
binnenschip, ongeacht in welke wateren (zee of binnenwateren) de aanvaring plaatsvindt (art. 1
AV)
1
, aanvaring – hulpverlening – aansprakelijkheidsbeperking Handelsrecht
- Binnenvaart-aanvaringsverdrag: verdrag tot vaststelling van enige eenvormige regelen inzake aanvaring in
de binnenvaart, ondertekend in Genève in 1960.
o Enkel van toepassing op aanvaringen tussen binnenschepen, in de wateren van een
verdragsstaat (art. 1.1 BAV)
- Verdrag tot eenmaking van enige regelen betreffende de strafrechtelijke bevoegdheid in zaken van
aanvaring en andere scheepvaartongevallen, ondertekent in Brussel in 1952.
NB: de bepalingen van het Aanvaringsverdrag en van het Binnenvaart-aanvaringsverdrag zijn ook overgenomen in
Boek 8 BW, in Afdeling 1 van respectievelijk Titel 6 (zeevaart) en Titel 11 (binnenvaart) (art. 8:540 e.v. BW en art. 8:1000
e.v. BW)
De aanvaringsverdragen en het interne aanvaringsrecht zijn van toepassing wanneer schepen met elkaar in
aanvaring komen. Maar er zijn diverse vormen van ‘aanvaring’:
Valt binnen het
1. In de meest strikte zin is aanvaring de aanraking van schepen met elkaar (art. 8:540 BW)
toepassingsbereik o Twee (of meer) schepen komen fysiek met elkaar in contact en brengen elkaar daardoor schade
van het toe
aanvaringsverdrag 2. Het is ook mogelijk dat een schip een ander schip beschadigt zonder dat er fysiek contact is geweest
tussen beide schepen (art. 13 AV; art. 1.2 BAV) → vb: golfslagschade: een schip vaart (te snel) voorbij een
Valt niet binnen het ander schip en de golfslag van het eerste schip beschadigt het andere
toepassingsbereik
3. Het is ook mogelijk dat een schip schade toebrengt aan een zaak die zelf geen schip is → vb: een schip
van het
aanvaringsverdrag dat tegen een sluisdeur of tegen een brug vaart of dat het milieu verontreinigt doordat na schipbreuk de
lading uit het schip stroomt = schadevaring/ aanvaring in ruime zin (art. 8:541 en 8:1002 BW)
o Deze vallen niet binnen het toepassingsbereik van de aanvaringsverdragen en moeten door het
toepasselijke nationale recht geregeld worden
De Nederlandse wetgever heeft de toepasselijkheid van het aanvaringsregime uitgebreid naar schadevaringen (art.
8:541 en 8: 1002 BW) → de aansprakelijkheid voor schade, van welke aard dan ook, die door een schip wordt
veroorzaakt, wordt naar Nederlands recht beheerst door de aanvaringsbepalingen.
9 Gevolg: er gelden voor aansprakelijkheidsvorderingen korte verjaringstermijnen van 2 jaar (art. 8:1790 en
8:1793 BW) in plaats van de algemene verjaringstermijn van 5 jaar (art. 3:310 lid 1 BW)
3 WIE IS AANSPRAKELIJK BIJ EEN AANVARING?
Aanvaringsaansprakelijkheid = zuivere schuldaansprakelijkheid
9 Wanneer er geen schuld in hoofde van de betrokken schepen bewezen kan worden, is er ook geen
aansprakelijkheid en draagt iedere partij zijn eigen verlies
o Dit is o.m. het geval wanneer de aanvaring te wijten is aan overmacht (art. 8:543 en 8:1004 lid 2
BW)
o Of als de oorzaak niet bekend is, kan ook niet worden aangetoond dat (een van) de schepen
schuld zou hebben aan deze ongekende oorzaak (art. 2 AV; art. 2 lid 2 BAV en art. 8:543 jo 8:1004
lid 2 BW)
§ Vooral historisch belang want de schepen van nu zijn modern en komt bijna niet voor
dat de oorzaak van een aanvaring niet vastgesteld kan worden
Alle wettelijke schuldvermoedens zijn afgeschaft door de aanvaringsverdragen, dus aanvaringsaansprakelijkheid
kan daarom alleen bestaan in geval van bewezen schuld (art. 6 AV; art. 2 lid 1 BAV)
- NB: onderscheid tussen feitelijke vermoedens en wettelijke
vermoedens! → Wettelijke vermoedens zijn uitgesloten maar Wettelijk vermoeden = de rechter moet uit bepaalde
feitelijke vermoedens als bewijsmiddel zijn wel toegelaten. feiten een bepaalde gevolgtrekking afleiden.
o Er bestaat wel een wettelijk schuldvermoeden wanneer Bijv. dat een authentieke akte sws een dwingend bewijs is.
een schip schade toebrengt aan een vaste of
vastgemaakte zaak (schip vs. niet-schip) (art. 8:546 en Feitelijk vermoeden = rechter gebruikt bepaalde feiten als
bewijs voor een ander feit dat niet rechtstreeks
8:1004 BW), maar het gaat hier om schadevaringen die
aangetoond is.
buiten de reikwijdte van de aanvaringsverdragen en Bijv. als een auto op een rechte weg ’s nachts van de
daarmee ook buiten het verbod op wettelijke baan geraakt en tegen een boom belandt, kan de
schuldvermoedens vallen. rechter daaruit afleiden dat de bestuurder allicht in slaap
gevallen is.
Om de eigenaar van een schip aansprakelijk te houden moet schuld aangetoond worden. Maar de
aanvaringsverdragen spreken niet over schuld van de eigenaar of van een bemanningslid, maar over schuld van
het schip.
9 Maar een schip is een zaak en dus een rechtsobject.
9 Wanneer een schip ‘verkeerd vaart’ of iets ‘vreemd’ doet – bijv. plots naar bakboord uitwijken – dan werd
dit in deze benadering gezien als bewijs van schuld van het schip (Synthese/Rubens (niet verplicht))
2
