Samenvatting tentamenliteratuur
Van der Hoorn, T. & Van Wee, B. (2014). Verkeers- en vervoersmodellen en
toepassingen. In: B. van Wee. & J.A. Annema (red.), Verkeer en vervoer in hoofdlijnen
(derde druk.) Bussum: Countinho.
Exogene: variabele van buitenaf (onafhankelijke variabele)
Endogene: variabele van binnenuit (afhankelijke variabele)
In de modellen wordt onderscheid gemaakt tussen:
Verklarende variabele: bijvoorbeeld economische groei
Te verklaren variabele: toename mobiliteit kan worden verklaard door economische groei
Calibratie: bepalen van coëfficiënt (hoe de waarde van de onafhankelijke variabele de waarde van de
afhankelijke variabele beïnvloed.
Type modellen:
Beschrijvende versus verklarend:
Beschrijvende modellen geven relaties tussen variabelen weer zonder de causaliteit, verklarende
modellen letten wel op de oorzaak/gevolg relatie.
Ruimtelijk versus niet ruimtelijke modellen:
Ruimtelijk model is wanneer het component ruimte expliciet is gemodelleerd. Dit betekent dat
herkomsten en bestemmingen expliciet ruimtelijk zijn opgenomen. Een niet-ruimtelijk model is
bijvoorbeeld het autogebruik geschat op tijdreeksbasis met als exogene verklarende variabele het
bruto binnenlands product.
Geaggregeerde versus gedesaggregeerde modellen:
Geaggregeerd model is een model wat werkt met opgetelde data (beknopte vorm uitdrukken, zoals
statistiek). Gedesaggregeerde modellen zijn uitgesplitst, dus niet opgeteld. Er wordt gewerkt met
individuele variatie in plaats van zonale gemiddelden.
Statische versus dynamische modellen:
Het verschil is dat in dynamische modellen de factor tijd een rol speelt. Er kan dus een degelijk effect
van de korte op lange termijn zichtbaar worden gemaakt. Een statisch model beweegt dus niet over
tijd.
Modellen gericht op revealed of op stated preference:
Dit zijn twee manieren voor het verzamelen van individueel keuzegedrag.
- RP: feitelijke gedane keuzes in werkelijke situatie
, - SP: hypothetische keuzesituaties
Modellen voor verplaatsing versus modellen voor activiteiten:
Traditionele modellen zien verplaatsingsgedrag in isolatie. In moderne modellen is verplaatsing een
gevolg van het totale activiteitenpatroon. Verplaatsing is een brug tussen de locaties van activiteiten.
Activity based modellen geven een betere beschrijving van gedrag.
Traditionele modellen die geen rekening houden met invloed van transport op grondgebruik en
economie versus interactiemodellen die dat wel doen:
Traditionele modellen beschrijven verkeer en vervoer als afgeleide van de ruimtelijke ordening en
economische ontwikkeling. Dit kan ook worden omgedraaid, infrastructuur heeft invloed op het
patroon van ruimtelijke ordening en economische activiteiten. Hier houden interactiemodellen wel
rekening mee. Brengen interactie tussen verkeer en grondgebruik in kaart (land use transportation
interaction models).
Modellen voor personenverkeer versus goederenverkeer:
Ondanks het kleine percentage (10%) van het goederenverkeer groeit het belang van de modellen
hierop:
Persoonsverkeer verduurzaamd sneller
Zware vrachtwagen leiden tot meer schade aan het wegdek
Meer files
Verwachte groei
Echter moeilijk want te weinig data
Elasticiteiten: stellen ons in staat antwoord te geven op de vraag in welke mate een verandering in
de ene variabele invloed heeft op de andere variabele.
Er is onderscheid te maken in directe en kruiselasticiteiten. Bijvoorbeeld als de prijs van brandstof
invloed heeft op het autogebruik is dit een directe elasticiteit. Als we kijken naar effect van prijzen op
gebruik openbaarvervoer dan hebben we het over een kruiselasticiteit.
In het geaggregeerde model komen meestal vier en soms vijf stappen voor:
1. Generatie en attractie: hoeveel verplaatsingen vertrekken in een zone en hoeveel komen er
aan
2. Distributie: waar gaan de gegenereerde verplaatsingen naar toe
3. Vervoerswijzekeuze (model split): met welke vervoerswijze reist men
4. Toedeling (assignment): via welke route gaat men van de ene naar de andere zone
5. Soms tijdsstipkeuze: op welk tijdstip (spits of dal)
Gedesaggregeerde modellen nemen het individu of het huishouden als basiseenheid in de analyse.
Uiteindelijk reisgedrag komt voort uit beslissingen (zie hierboven). Rationeel gezien zal een individu
altijd kiezen voor het alternatief wat diegene het meeste nut oplevert.
Drie modellen die op landelijk niveau vaak gebruikt worden:
1. Het landelijk model systeem
2. Dynamo
3. SMILE
Het landelijk model systeem (LMS):
, Gedesaggregeerd modelsysteem dat de toekomstige verkeersstromen kan inschatten, zowel op het
wegennet als het openbaarvervoer. Het is een ruimtelijk model. Uit de volgende zes stappen te
onderscheiden:
1. Keuzegedrag per type huishouden: logische afweging tussen kosten en tijd
2. Reizigerstypen in basisjaar: aan de hand van keuzes worden reizigerstypen vastgesteld
3. Keuzemodellen: rijbewijs en autobezit, beslissing om al dan niet op reis te gaan,
reisbestemming en vervoerswijze, routekeuze, vertrektijdstip
4. Reizigerstypen in het zichtjaar: het model stelt de omvang en samenstelling vast van de
toekomstige reizigerspopulatie voor elke locatie in Nederland, en maakt daarbij gebruik van
alle input over demografische en sociaaleconomische gegevens en ruimtelijke
ontwikkelingen.
5. Gewijzigde keuzeomstandigheden: voorgenomen beleidsopties meenemen die invloed
kunnen hebben op keuzegedrag. Bijvoorbeeld verbetering van treinverbinding.
6. Prognose: nieuw verplaatsingsgedrag: berekent zowel de korte- als
langetermijnkeuzeveranderingen. Meer belasting op een weggedeelte betekent op de korte
termijn andere route, op lange termijn ander vertrektijdstip, nog langere termijn andere
vervoerswijze.
Om het LMS te kunnen draaien is input nodig:
1. Informatie over het vervoerssysteem in het basisjaar en prognosejaar
2. Demografische en sociaaleconomische gegevens
3. Beschrijving persoonsmobiliteit in het basisjaar
4. Beschrijving vrachtverkeer in het basisjaar en het prognosejaar
Dynamo:
Model voor prognoses over de omvang en samenstelling en het gebruik van het Nederlandse
personenautopark voor de periode 2003 tot 2040 en de resulterende emissies. Het is een dynamisch
model dus de effecten van het ene jaar werken door in het volgende jaar.
Het model moet uitspraken kunnen doen over:
Aantal auto’s per huishouden
Brandstofsoort
Gewichtsklasse
Leeftijd van auto
Brandstofverbruik
Type eigenaar
Aantal gereden kilometers
Huishoudtypen in relatie tot autotypen
Inkomenseffecten op groepen huishoudens
Effecten op overheidsopbrengsten
Modelstructuur van Dynamo:
Van der Hoorn, T. & Van Wee, B. (2014). Verkeers- en vervoersmodellen en
toepassingen. In: B. van Wee. & J.A. Annema (red.), Verkeer en vervoer in hoofdlijnen
(derde druk.) Bussum: Countinho.
Exogene: variabele van buitenaf (onafhankelijke variabele)
Endogene: variabele van binnenuit (afhankelijke variabele)
In de modellen wordt onderscheid gemaakt tussen:
Verklarende variabele: bijvoorbeeld economische groei
Te verklaren variabele: toename mobiliteit kan worden verklaard door economische groei
Calibratie: bepalen van coëfficiënt (hoe de waarde van de onafhankelijke variabele de waarde van de
afhankelijke variabele beïnvloed.
Type modellen:
Beschrijvende versus verklarend:
Beschrijvende modellen geven relaties tussen variabelen weer zonder de causaliteit, verklarende
modellen letten wel op de oorzaak/gevolg relatie.
Ruimtelijk versus niet ruimtelijke modellen:
Ruimtelijk model is wanneer het component ruimte expliciet is gemodelleerd. Dit betekent dat
herkomsten en bestemmingen expliciet ruimtelijk zijn opgenomen. Een niet-ruimtelijk model is
bijvoorbeeld het autogebruik geschat op tijdreeksbasis met als exogene verklarende variabele het
bruto binnenlands product.
Geaggregeerde versus gedesaggregeerde modellen:
Geaggregeerd model is een model wat werkt met opgetelde data (beknopte vorm uitdrukken, zoals
statistiek). Gedesaggregeerde modellen zijn uitgesplitst, dus niet opgeteld. Er wordt gewerkt met
individuele variatie in plaats van zonale gemiddelden.
Statische versus dynamische modellen:
Het verschil is dat in dynamische modellen de factor tijd een rol speelt. Er kan dus een degelijk effect
van de korte op lange termijn zichtbaar worden gemaakt. Een statisch model beweegt dus niet over
tijd.
Modellen gericht op revealed of op stated preference:
Dit zijn twee manieren voor het verzamelen van individueel keuzegedrag.
- RP: feitelijke gedane keuzes in werkelijke situatie
, - SP: hypothetische keuzesituaties
Modellen voor verplaatsing versus modellen voor activiteiten:
Traditionele modellen zien verplaatsingsgedrag in isolatie. In moderne modellen is verplaatsing een
gevolg van het totale activiteitenpatroon. Verplaatsing is een brug tussen de locaties van activiteiten.
Activity based modellen geven een betere beschrijving van gedrag.
Traditionele modellen die geen rekening houden met invloed van transport op grondgebruik en
economie versus interactiemodellen die dat wel doen:
Traditionele modellen beschrijven verkeer en vervoer als afgeleide van de ruimtelijke ordening en
economische ontwikkeling. Dit kan ook worden omgedraaid, infrastructuur heeft invloed op het
patroon van ruimtelijke ordening en economische activiteiten. Hier houden interactiemodellen wel
rekening mee. Brengen interactie tussen verkeer en grondgebruik in kaart (land use transportation
interaction models).
Modellen voor personenverkeer versus goederenverkeer:
Ondanks het kleine percentage (10%) van het goederenverkeer groeit het belang van de modellen
hierop:
Persoonsverkeer verduurzaamd sneller
Zware vrachtwagen leiden tot meer schade aan het wegdek
Meer files
Verwachte groei
Echter moeilijk want te weinig data
Elasticiteiten: stellen ons in staat antwoord te geven op de vraag in welke mate een verandering in
de ene variabele invloed heeft op de andere variabele.
Er is onderscheid te maken in directe en kruiselasticiteiten. Bijvoorbeeld als de prijs van brandstof
invloed heeft op het autogebruik is dit een directe elasticiteit. Als we kijken naar effect van prijzen op
gebruik openbaarvervoer dan hebben we het over een kruiselasticiteit.
In het geaggregeerde model komen meestal vier en soms vijf stappen voor:
1. Generatie en attractie: hoeveel verplaatsingen vertrekken in een zone en hoeveel komen er
aan
2. Distributie: waar gaan de gegenereerde verplaatsingen naar toe
3. Vervoerswijzekeuze (model split): met welke vervoerswijze reist men
4. Toedeling (assignment): via welke route gaat men van de ene naar de andere zone
5. Soms tijdsstipkeuze: op welk tijdstip (spits of dal)
Gedesaggregeerde modellen nemen het individu of het huishouden als basiseenheid in de analyse.
Uiteindelijk reisgedrag komt voort uit beslissingen (zie hierboven). Rationeel gezien zal een individu
altijd kiezen voor het alternatief wat diegene het meeste nut oplevert.
Drie modellen die op landelijk niveau vaak gebruikt worden:
1. Het landelijk model systeem
2. Dynamo
3. SMILE
Het landelijk model systeem (LMS):
, Gedesaggregeerd modelsysteem dat de toekomstige verkeersstromen kan inschatten, zowel op het
wegennet als het openbaarvervoer. Het is een ruimtelijk model. Uit de volgende zes stappen te
onderscheiden:
1. Keuzegedrag per type huishouden: logische afweging tussen kosten en tijd
2. Reizigerstypen in basisjaar: aan de hand van keuzes worden reizigerstypen vastgesteld
3. Keuzemodellen: rijbewijs en autobezit, beslissing om al dan niet op reis te gaan,
reisbestemming en vervoerswijze, routekeuze, vertrektijdstip
4. Reizigerstypen in het zichtjaar: het model stelt de omvang en samenstelling vast van de
toekomstige reizigerspopulatie voor elke locatie in Nederland, en maakt daarbij gebruik van
alle input over demografische en sociaaleconomische gegevens en ruimtelijke
ontwikkelingen.
5. Gewijzigde keuzeomstandigheden: voorgenomen beleidsopties meenemen die invloed
kunnen hebben op keuzegedrag. Bijvoorbeeld verbetering van treinverbinding.
6. Prognose: nieuw verplaatsingsgedrag: berekent zowel de korte- als
langetermijnkeuzeveranderingen. Meer belasting op een weggedeelte betekent op de korte
termijn andere route, op lange termijn ander vertrektijdstip, nog langere termijn andere
vervoerswijze.
Om het LMS te kunnen draaien is input nodig:
1. Informatie over het vervoerssysteem in het basisjaar en prognosejaar
2. Demografische en sociaaleconomische gegevens
3. Beschrijving persoonsmobiliteit in het basisjaar
4. Beschrijving vrachtverkeer in het basisjaar en het prognosejaar
Dynamo:
Model voor prognoses over de omvang en samenstelling en het gebruik van het Nederlandse
personenautopark voor de periode 2003 tot 2040 en de resulterende emissies. Het is een dynamisch
model dus de effecten van het ene jaar werken door in het volgende jaar.
Het model moet uitspraken kunnen doen over:
Aantal auto’s per huishouden
Brandstofsoort
Gewichtsklasse
Leeftijd van auto
Brandstofverbruik
Type eigenaar
Aantal gereden kilometers
Huishoudtypen in relatie tot autotypen
Inkomenseffecten op groepen huishoudens
Effecten op overheidsopbrengsten
Modelstructuur van Dynamo:
