Mobiliteit toen en nu
PowerPoints
Postkoetsen en trekschuiten
Postkoets Door paard getrokken bedoeld voor post en personen. Reist tussen rustplaatsen.
Ontstaan door Romeinen die een systeem voor berichtenverkeer wilden.
Veer Een verbinding tussen twee plaatsen met een zekere regelmaat.
Landveer Geregelde verbinding over lang tussen twee plaatsen.
Beurtvaart Aanbieders die om de beurt de regeling mochten varen. Zowel mensen als goederen
konden meevaren. Pas als er voldoende vracht was ging de schipper varen. Het was
niet betrouwbaar want het was afhankelijk van weer en wind, dus kwam de
trekschuit als oplossing.
Trekschuit Een schip wat door een paard of mens werd getrokken vanaf de kant. Vooral bedoeld
voor passagiers. Hier zat meer zekerheid in. Had een eigen infrastructuur; trekvaart.
Er werd getrokken vanaf het jaagpad (verbindingen om boten te trekken).
1634 eerste trekvaart tussen Amsterdam en Haarlem. Van twee kanten gegraven dus
ontstond er een knipwaar reizigers een stuk moesten lopen, dus alleen geschikt voor
personenvervoer.
1640 trekvaartmanie, aanleg trekvaart 250 km
1655-1664 legden andere steden uit de republiek ook trekvaarten aan.
Halverwege 17e eeuw was er een klein netwerk wat per ongeluk goed op elkaar
aansloot zonder te overleggen. Het netwerk van trekschuiten werd op een aantal
plaatsen aangevuld met (post)wagenveren, waardoor een vrijwel landelijk dekkend
‘intercitynetwerk’ ontstond. De landveer was minder aantrekkelijk want het was
duurder en oncomfortabel.
Personenvervoer bevorderde de handel wat bijdroeg aan de bloei van steden. Steden
gingen investeren ook vanwege prestige.
Gemak van de trekschuit:
- Hoge snelheid
- Lage tarieven
- Stiptheid
- Reisgemak
- Het hele jaar door behalve bij ijs
, De trein
Ontwikkeling van de trein:
1ste stapHouten baan waarover door paarden getrokken wagens lopen
(ondergronds, mijnen)
de
2 stap: Mijnspoorwegen bovengronds (vervoer van kolen)
3de stap: Spoorweg voor algemeen gebruik (Surrey Iron Railway, 1803)
4de stap: Toepassen van stoomkracht ipv paardenkracht (1804)
Eerste NL spoorlijn A’dam-Haarlem in 1839
Nederland was laat met de komst van de trein omdat
- de trekschuiten erg goed werkten
- Maatschappelijke opvattingen over rol overheid (zwak staatsbesef)
- Nederland is land van wind en water, niet van ijzer en vuur
- Vervoer over water was goedkoop, per spoor vergde het enorme investeringen
- Onzekerheid over rendement op investeringen
Er waren ook problemen met de aanleg van het spoor, want in het westen kruisten veel spoorbanen
de waterwegen en was de grond te week om op te bouwen. De grondverplaatsing was geen
makkelijke taak.
Vanaf 1860 waren de kosten van het spoor voor de staat en de coördinatie verliep via
Rijkswaterstaat. De kennis werd uit Engeland gehaald, maar bruggenbouw ontwikkelde zich in
Nederland goed.
De geldstroom uit Nederlands Indië en het initiatief van de staat zorgden voor een impuls. Zwolle
werd in 1866 in gebruik genomen.
Vooral langs de plaatsen met grote economische en maatschappelijke betekenis ontwikkelde het
spoor zich goed. Het spoor was vooral aanvullend op de havenfunctie. Het gevolg van de
ontwikkelingen is dat er een Randstad en een periferie ontstonden. Hierdoor waren de steden in het
westen als eerste met elkaar verbonden.
Bij de coördinatie van het Rijk waren 4 maatschappijen betrokken:
- Hollandse IJzeren Spoorweg Maatschappij (HIJSM)
- Staatsspoor (SS)
- Nederlandse Centraal Spoorwegmaatschappij (NCS)
- Nederlandse Rhijnspoorwegmaatschappij (NRS)
De mobiliteit in 1880 was niet erg divers. Omdat er geen verharde wegen waren werd er alleen
verplaatst te voet, trekschuit, koets en trein.
Lokaalspoor lichter uitgevoerd spoor en materieel (particulier initiatief) vooral om producten te
vervoeren
’20 elektrificatie spoorwegen snellere verbindingen, meer reiscomfort (lawaai en schokken weg)
Betekenis van de aanleg van het spoor
- Mogelijkheid tot massamobiliteit
- Verspreidde beschaving
- Snelle massamobiliteit kenmerk westerse wereld
Conclusies
Eerste trein in 1839
Ontwikkeling spoornet vanaf 1860
Hoofdnet klaar in 1880
Daarna ontwikkeling lokale spoorwegen
Rond WO I volledige ontsluiting van land met spoor
Elektrificatie vanaf 1930
PowerPoints
Postkoetsen en trekschuiten
Postkoets Door paard getrokken bedoeld voor post en personen. Reist tussen rustplaatsen.
Ontstaan door Romeinen die een systeem voor berichtenverkeer wilden.
Veer Een verbinding tussen twee plaatsen met een zekere regelmaat.
Landveer Geregelde verbinding over lang tussen twee plaatsen.
Beurtvaart Aanbieders die om de beurt de regeling mochten varen. Zowel mensen als goederen
konden meevaren. Pas als er voldoende vracht was ging de schipper varen. Het was
niet betrouwbaar want het was afhankelijk van weer en wind, dus kwam de
trekschuit als oplossing.
Trekschuit Een schip wat door een paard of mens werd getrokken vanaf de kant. Vooral bedoeld
voor passagiers. Hier zat meer zekerheid in. Had een eigen infrastructuur; trekvaart.
Er werd getrokken vanaf het jaagpad (verbindingen om boten te trekken).
1634 eerste trekvaart tussen Amsterdam en Haarlem. Van twee kanten gegraven dus
ontstond er een knipwaar reizigers een stuk moesten lopen, dus alleen geschikt voor
personenvervoer.
1640 trekvaartmanie, aanleg trekvaart 250 km
1655-1664 legden andere steden uit de republiek ook trekvaarten aan.
Halverwege 17e eeuw was er een klein netwerk wat per ongeluk goed op elkaar
aansloot zonder te overleggen. Het netwerk van trekschuiten werd op een aantal
plaatsen aangevuld met (post)wagenveren, waardoor een vrijwel landelijk dekkend
‘intercitynetwerk’ ontstond. De landveer was minder aantrekkelijk want het was
duurder en oncomfortabel.
Personenvervoer bevorderde de handel wat bijdroeg aan de bloei van steden. Steden
gingen investeren ook vanwege prestige.
Gemak van de trekschuit:
- Hoge snelheid
- Lage tarieven
- Stiptheid
- Reisgemak
- Het hele jaar door behalve bij ijs
, De trein
Ontwikkeling van de trein:
1ste stapHouten baan waarover door paarden getrokken wagens lopen
(ondergronds, mijnen)
de
2 stap: Mijnspoorwegen bovengronds (vervoer van kolen)
3de stap: Spoorweg voor algemeen gebruik (Surrey Iron Railway, 1803)
4de stap: Toepassen van stoomkracht ipv paardenkracht (1804)
Eerste NL spoorlijn A’dam-Haarlem in 1839
Nederland was laat met de komst van de trein omdat
- de trekschuiten erg goed werkten
- Maatschappelijke opvattingen over rol overheid (zwak staatsbesef)
- Nederland is land van wind en water, niet van ijzer en vuur
- Vervoer over water was goedkoop, per spoor vergde het enorme investeringen
- Onzekerheid over rendement op investeringen
Er waren ook problemen met de aanleg van het spoor, want in het westen kruisten veel spoorbanen
de waterwegen en was de grond te week om op te bouwen. De grondverplaatsing was geen
makkelijke taak.
Vanaf 1860 waren de kosten van het spoor voor de staat en de coördinatie verliep via
Rijkswaterstaat. De kennis werd uit Engeland gehaald, maar bruggenbouw ontwikkelde zich in
Nederland goed.
De geldstroom uit Nederlands Indië en het initiatief van de staat zorgden voor een impuls. Zwolle
werd in 1866 in gebruik genomen.
Vooral langs de plaatsen met grote economische en maatschappelijke betekenis ontwikkelde het
spoor zich goed. Het spoor was vooral aanvullend op de havenfunctie. Het gevolg van de
ontwikkelingen is dat er een Randstad en een periferie ontstonden. Hierdoor waren de steden in het
westen als eerste met elkaar verbonden.
Bij de coördinatie van het Rijk waren 4 maatschappijen betrokken:
- Hollandse IJzeren Spoorweg Maatschappij (HIJSM)
- Staatsspoor (SS)
- Nederlandse Centraal Spoorwegmaatschappij (NCS)
- Nederlandse Rhijnspoorwegmaatschappij (NRS)
De mobiliteit in 1880 was niet erg divers. Omdat er geen verharde wegen waren werd er alleen
verplaatst te voet, trekschuit, koets en trein.
Lokaalspoor lichter uitgevoerd spoor en materieel (particulier initiatief) vooral om producten te
vervoeren
’20 elektrificatie spoorwegen snellere verbindingen, meer reiscomfort (lawaai en schokken weg)
Betekenis van de aanleg van het spoor
- Mogelijkheid tot massamobiliteit
- Verspreidde beschaving
- Snelle massamobiliteit kenmerk westerse wereld
Conclusies
Eerste trein in 1839
Ontwikkeling spoornet vanaf 1860
Hoofdnet klaar in 1880
Daarna ontwikkeling lokale spoorwegen
Rond WO I volledige ontsluiting van land met spoor
Elektrificatie vanaf 1930
